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Funcionamiento y Evolución de Aeropuertos
1
PROLOGO
Desde el momento mismo de su concepción como infraestructura definida y
sostenida, allá por los períodos que oscilan entre la Primera y Segunda Guerra
Mundial, el aeropuerto y todo lo que este representa ha sufrido a lo largo de los años
transformaciones más que importantes. Al principio, sólo eran utilizados como
estructuras de apoyo de la aviación militar, con el transcurso del tiempo el uso se hizo
extensivo a la aviación civil y comercial; en sus comienzos, las facilidades estaban
directamente relacionadas con las aeronaves, hoy existen múltiples servicios los
cuales algunos de ellos poco tienen que ver con el transporte aéreo, pero que
funcionan de manera complementaria a la perfección; en sus inicios, eran simples
pistas de vuelo rectangulares sin pavimentar de moderada extensión con carpas
improvisadas a su lado, hoy constituyen auténticas ciudades dentro de ciudades más
grandes aún.
La realidad indica que todas esas transformaciones no se han dado porque sí,
por un capricho del tiempo, sino que por el contrario, tienen un fundamento. El
vertiginoso crecimiento dado en el número de pasajeros y el progreso aportado por la
ingeniería aeronáutica en virtud de las aeronaves, pueden establecerse como los
motivos principales por los que los aeropuertos han tenido que, casi obligatoriamente,
evolucionar. Aún más si tenemos en cuenta que la industria del turismo posmoderno
se sustenta, en gran parte, en el transporte aéreo y todo lo que define al mismo.
Para entender un poco mejor como funcionan y de que manera se ha ido
dando el progreso en las terminales aeroportuarias a nivel general, se debe dejar en
claro que en la elaboración del presente trabajo monográfico se buscará desechar los
aspectos técnicos relacionados a la operación de las mismas dado que dificulta su
interpretación. Por eso, luego de la introducción de rigor, se expondrá de manera
sintética y sencilla los principales elementos, sistemas, mecanismos y procesos que se
incluyen en el funcionamiento cotidiano de una terminal aérea, desde el proyecto
inicial de construcción de un nuevo aeropuerto hasta las formas de gestionarlos.
Del mismo modo, para explicar la evolución evidenciada se incluirá una breve
reseña histórica con los momentos más significativos dentro del transporte aéreo, en lo
que hace a la inauguración de terminales representativas a nivel mundial, la aparición
de nuevos modelos de aviones y algunos sucesos particulares, entre otros, como así
también se narrará el desarrollo arquitectónico y la suma de elementos a la estructura
aeroportuaria a través del tiempo.
Asimismo, se tendrá en consideración a las aeronaves más utilizadas desde la
década del setenta en el transporte comercial por parte de las compañías fabricantes
de mayor relevancia hasta llegar al flamante Airbus A380, la clase de servicios que se
prestan a dichos aparatos y pasajeros, y por supuesto, se analizará el fenómeno de la
demanda turística y cuales son los aeropuertos más transitados por la misma. Hacia la
última etapa del trabajo se expondrán cinco estudios de caso que corresponden a
grandes aeropuertos del mundo, ya sea por el flujo de pasajeros, carga y aeronaves
que poseen, por la magnitud de su infraestructura y/o de la metrópoli a la que
representan. En el mismo sentido, se observara la situación de los aeropuertos en la
República Argentina, en general, y del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini
“Ezeiza”, en particular.
En definitiva, este trabajo intenta aportar un poco más de conocimiento acerca
de la infraestructura, que junto con su equipamiento, sirven de soporte al medio de
transporte más utilizado y seguro por parte de la humanidad, en el cual se basa la
industria turística. Busca ser una fuente de consulta para que el Licenciado en Turismo
pueda informarse e interiorizarse en la esfera aeroportuaria, del mismo modo que
adquirir los conocimientos y habilidades necesarios para poder desempeñarse
satisfactoriamente, llegado el caso, en puestos laborales en un aeropuerto. No hay
que olvidar que estos representan ámbitos de desarrollo y enriquecimiento profesional
para todos los profesionales del turismo.

2
INDICE GENERAL Y ANALITICO
PROLOGO 1
INDICE GENERAL Y ANALITICO 2
Capítulo I: Introducción 4
1.1. Descripción del Tema 5
1.2. Metodología 7
1.3. Objetivos 8
1.3.1. Objetivo General 8
1.3.2. Objetivos Específicos 8
1.4. Marco Conceptual 9
Capítulo II: Los Aeropuertos, un mundo a descubrir 12
2.1. Planificación 13
2.1.1. El Aeropuerto y su Entorno 15
2.1.1.1. Emplazamiento 15
2.1.1.1.1. Estructura Socioeconómica 16
2.1.1.2. Ecosistema 17
2.1.1.2.1. Protección de Aguas y Acuíferos 17
2.1.1.2.2. Ruidos propios de la Aviación 18
2.1.1.2.3. Ruidos causados por el Tráfico 19
2.1.1.2.4. Calidad del Aire 19
2.1.2. Plan Maestro 21
2.2. Composición y Configuración 24
2.2.1. Lado Tierra 25
2.2.1.1. Urbanización 25
2.2.1.2. Edificios Terminales 26
2.2.1.2.1. Terminal de Pasajeros 28
2.2.1.2.2. Terminal de Carga 31
2.2.1.2.3. Edificios Complementarios 32
2.2.1.3. Zona Industrial 33
2.2.2. Lado Aire 35
2.2.2.1. Área de Movimiento 35
2.2.2.1.1. Área de Maniobras 35
2.2.2.1.2. Plataforma de Estacionamiento 39
2.2.2.2. Zonas Complementarias 40
2.3. Explotación Aeroportuaria 44
2.3.1. Modelos de Gestión 45
2.3.1.1. Aeropuertos de Propiedad Pública 45
2.3.1.2. Aeropuertos de Propiedad Privada 46
2.3.1.3. Modelo de Gestión de Aeropuertos: El caso español 47
2.3.2. Fuentes de Financiamiento 49
Capítulo III: Los Aeropuertos, su extraordinaria evolución 51
3.1. Evolución en la Concepción del Transporte Aéreo 52
3.1.1. Cronología de los Principales Sucesos Aéreos 52
3.1.2. Los Aeropuertos y su Desarrollo 57
3.1.2.1. Saturación en Aeropuertos 63
3.1.2.2. El Futuro de las Terminales Aéreas 66
3.1.2.2.1. Desarrollo Empresarial y Creación de Valor 68
3.1.2.2.2. Seguridad y Protección 69
3.1.2.2.3. Capacidad y Eficiencia 69
3.1.2.2.4. Medio Ambiente 70
3.2. Compañías Fabricantes de Aeronaves Comerciales 71
3.2.1. Airbus S.A.S. 71
3.2.1.1. Airbus A300 72
3.2.1.2. Airbus A320 73

3
3.2.1.3. Airbus A330 74
3.2.1.4. Airbus A380 74
3.2.2. Boeing Company 77
3.2.2.1. Boeing 737 78
3.2.2.2. Boeing 747 79
3.2.2.3. Boeing 777 80
3.2.2.4. Boeing 787 Dreamliner 82
3.2.3. Embraer 83
3.2.4. Otras Compañías 85
3.2.4.1. Concorde 86
3.3. Pasajeros y Usuarios en el Aeropuerto; una Demanda Tca. Creciente 88
3.3.1. Aeropuertos según Tráfico de Pasajeros 91
3.4. Los Servicios en el Aeropuerto 94
3.4.1. Servicios a Pasajeros y Usuarios 95
3.4.2. Servicios a Aeronaves 97
Capítulo IV: Los Aeropuertos, grandes terminales en el mundo 98
4.1. Los Aeropuertos a nivel mundial; Estudios de Caso 99
4.1.1. Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson 100
4.1.2. Aeropuerto Internacional de Heathrow 103
4.1.3. Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy 106
4.1.4. Aeropuerto Internacional Capital de Beijing 110
4.1.5. Aeropuerto Internacional de Barajas 113
4.2. Los Aeropuertos en la República Argentina 118
4.2.1. Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini “Ezeiza” 121
Capítulo V: Los Aeropuertos, reflexiones y consideraciones finales 124
ANEXO 127
BIBLIOGRAFIA 130

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1.1. Descripción del Tema
Los aeropuertos tienen como fin primordial facilitar la operación de las
aeronaves que despegan y aterrizan en sus instalaciones, por tal motivo resulta lógico
pensar que la evolución y transformación de ambos elementos (aeropuerto y
aeronave) a lo largo de los años haya ido en simultáneo, si bien muchas veces puede
considerarse que la creación y el progreso de nuevos aviones haya alentado la
“mutación” de los aeropuertos para que los primeros puedan, en ellos, operar.
Efectivamente, desde aquellos primitivos aparatos de madera y tela hasta las
avanzadas aeronaves que se encuentran en servicio en la actualidad, ha habido
esfuerzos continuos e ininterrumpidos por hacer de las instalaciones aeroportuarias
sitios funcionales, que logren satisfacer todas las necesidades y requerimientos que
tales aeronaves puedan llegar a tener.
En este sentido, en los años treinta, un simple terreno explanado y libre de
obstáculos con un simple refugio era suficiente para permitir operar aquellos ligeros
aviones. Sin embargo, hoy en día, los aeropuertos deben estar dotados no sólo de la
propia superficie pavimentada o campo de vuelo, sino también de otras instalaciones
que son vitales para la operación y que garantizan seguridad, tales como la torre de
control, los sistemas de comunicaciones, sistemas de ayuda de aproximación y
navegación, señalamiento y balizamiento, plataformas, hangares y una pluralidad de
edificios terminales, tanto de pasajeros como de carga.
Con el enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en estas
últimas décadas, también habría que sumar un elemento que no sólo ha evolucionado
sino también que se ha incrementado en forma más que considerable, y que hasta ha
motivado la evolución de las aeronaves y, consecuentemente, de los aeropuertos;
estamos hablando de los pasajeros. Así, las terminales aéreas se han convertido en
lugares cada vez más frecuentados, y no sólo por los propios pasajeros a punto de
abordar un vuelo, sino también por quiénes acuden allí para desempeñarse
laboralmente, por aquellos que asisten a encuentros y despedidas con familiares o
amigos, o simplemente para presenciar algún evento de índole social o cultural del que
han comenzado a ser parte las estaciones aéreas.
Es que, precisamente, han pasado a convertirse en modernas y dinámicas
“ciudades” donde, hoy por hoy, se pueden realizar múltiples actividades sin tener que
salir de sus límites, ya que cada vez es más frecuente encontrar en los aeropuertos
espacios destinados a la recreación y entretenimiento, a las compras, restauración e
incluso a la hotelería, entre otras actividades económicas que los aeropuertos
propician. De este modo, concebir a los aeropuertos como un área destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en tierra o aire de aviones puede ser
considerado, como mínimo, un concepto escaso y desactualizado para los tiempos
que corren.
A su vez, es posible que se tenga que hablar de evolución y transformación de
un aeropuerto porque este ha llegado a su punto de saturación; una saturación dada
por una creciente demanda de turistas y hombres de negocios que ocasionan que
muchos aeropuertos del mundo estén próximos a alcanzar (si no lo hicieron aún) un
nivel absoluto de colapso, principalmente en lo que a infraestructura respecta.
Ante tal escenario proyectado, los millones de turistas que circulan año a año
por los principales aeropuertos del mundo, demandarán innovaciones tecnológicas
que supongan soluciones no sólo en las aeronaves (en cuanto a capacidad, calidad y
autonomía), sino sobre todo, en las terminales aéreas propiamente dichas, en los
servicios de gastronomía en tierra, en las prestaciones de alojamiento, en los procesos
de seguridad y también en los sistemas de transporte, tanto entre las diversas
terminales que un aeropuerto pueda llegar a poseer como la conectividad con el centro
urbano al cual representa. Se debe tener en cuenta que los turistas, ya sea que se
desplacen por placer o por negocios, son usuarios informados y exigentes que, a

6
diferencia de años anteriores, no sólo se conforman con que sus necesidades sean
satisfechas, sino que pretenden que sean satisfechas de forma eficaz y eficiente.

7
1.2. Metodología
La monografía de graduación “Funcionamiento y evolución de aeropuertos ante
una demanda turística creciente” se basa en una investigación de tipo informativa y
descriptiva del tema mencionado. Dentro de la misma se definirán los distintos
sectores y ámbitos que trabajando en forma interrelacionada, a modo de sistema,
conforman y dan vida a un aeropuerto.
Asimismo, se expondrá de una forma esquemática, sencilla y directa, la
evolución y transformación de los aeropuertos así como sus principales
características, y de que manera se lleva a cabo su funcionamiento para lograr que un
pasajero que llega por tierra, con o sin ayuda, se encuentre dentro de un medio de
transporte que sube hacia las nubes.
Por su parte, se analizará como la tendencia mundial del incremento, tanto
cuantitativa como cualitativamente, de la demanda turística repercute en el sistema
aeroportuario conduciéndolo, de manera inevitable, a su transformación y
perfeccionamiento intentando serle esquivo, simultáneamente, a la latente amenaza
del colapso y la saturación.
La información que se encuentre servirá para estudiar y determinar si los
principales aeropuertos del mundo, entendidos estos como aquellos que experimentan
los mayores flujos de tránsito de pasajeros, son física, técnica, social, política y
financieramente viables para atender el crecimiento de una demanda turística que se
prevé imparable en todo el mundo.
De este modo, con el presente trabajo se pretende dar una introducción,
siempre con el mayor rigor posible, del aeropuerto y su importancia dentro de
cualquier comunidad, las inimaginables oportunidades que brinda a la misma a través
de su planificación, configuración, funcionamiento y gestión, proporcionando una
herramienta que sirva para que cualquier lector conozca y entienda los aspectos más
relevantes del apasionante y dinámico mundo aeroportuario.
Es preciso aclarar que no existe un gran número de publicaciones que traten
de temas aeroportuarios fuera del ámbito técnico, y en este sentido es más común
encontrar bibliografía específicamente orientada al transporte aéreo en donde los
aeropuertos sólo representan un ítem dentro de una temática mas abarcativa y amplia.
De este modo, se recurrirá a información y a la averiguación de datos
actualizados en sitios de Internet, dado que muchas entrevistas a informantes clave y
ponencias acerca del tema se hallan allí publicadas. De todas maneras, es posible
contar al mismo tiempo con bibliografía que ayuda a los propósitos del presente
trabajo.

8
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General
 Analizar el funcionamiento de los aeropuertos, los componentes que
integran su infraestructura y como han evolucionado en el contexto de una
demanda turística en ascenso.
1.3.2. Objetivos Específicos
 Examinar como se encuentran configurados y diagramados los
aeropuertos;
 Considerar los diversos modos de gestión y explotación aeroportuaria;
 Estudiar la forma en que los aeropuertos han tenido que modificar su forma
y las aeronaves han variado su fisionomía, capacidad y autonomía, entre
otras características;
 Establecer las causas por las cuales un aeropuerto puede verse saturado o
colapsado, y cuales serían sus potenciales consecuencias y soluciones;
 Analizar la tendencia mundial del incremento en el flujo de pasajeros;
 Describir la pluralidad de servicios que se prestan en las estaciones aéreas
en materia de transporte, gastronomía, alojamiento y entretenimiento;
 Presentar estudios de caso basados en aeropuertos representativos.

9
1.4. Marco Conceptual
Aeronave: Aparato que se sustenta en el aire merced a reacciones que no
sean las del mismo contra el suelo, compuesto básicamente de fuselaje y alas, que
puede circular en el espacio aéreo y es apto para transportar personas o cosas.
(Wallingre, Noemí. Toyos, Mónica. Diccionario de Turismo, Hotelería y Transportes.
1998).
Aeronáutica: Ciencia y técnica del diseño y la construcción de aeronaves e
infraestructuras del transporte aéreo. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág. 96).
Aeropuerto: Son considerados como tales aquellos aeródromos públicos que
cuentan con servicios con una intensidad de movimientos que justifiquen su creación y
cuya finalidad es la de permitir el intercambio de mercaderías y personas dentro de un
país y fuera de él, debiendo estar autorizados por la autoridad pública. Los mismos se
clasifican en: a) nacionales, cuando sólo operan vuelos domésticos y b)
internacionales, cuando operan vuelos provenientes de o con destino al extranjero
pudiendo además operar vuelos domésticos. Respondiendo a las normas
internacionales se categorizan según las dimensiones de las pistas y las condiciones
especiales en seguridad en: a) CAT. I: es la más baja de las categorías y estos
aeropuertos no permiten el aterrizaje de aeronaves en condiciones de mal tiempo; b)
CAT. II: se puede aterrizar con un techo de nubes por debajo de los 60 mts. y no
inferior a los 30 y una visibilidad de pista de más de 350 mts. y c) CAT. III: se puede
aterrizar con un techo de nubes entre 0 y menos de 30 mts. y un alcance visual en la
pista no inferior a los 200 mts. A los fines comerciales los mismos se codifican según
normas IATA con tres letras mayúsculas. Ejemplo: EZE es el código del Aeropuerto
Ministro Pistarini, BUE, Argentina. (Wallingre, Noemí. Toyos, Mónica. 1998: Pág. 21).
Área terminal: Conjunto de edificios e instalaciones preparadas para recibir y
brindar servicios a los pasajeros que llegan por tierra o aire. (García Cruzado, Marcos.
2008: Pág. 189).
Compañías Aéreas: Las compañías aéreas son empresas que explotan el
transporte aéreo civil de pasajeros y de mercancías (carga). Las más representativas
de cada país reciben el nombre de compañía de bandera (national carrier) y en
muchos casos poseen capital estatal, aunque las últimas tendencias marcan una
progresiva privatización de todas ellas. En el caso de la República Argentina, la
aerolínea de bandera y más representativa es Aerolíneas Argentinas, mientras que en
el caso de España, la compañía de bandera es Iberia LAE, Líneas Aéreas Españolas.
(Blasco, Albert. Turismo y Transporte. 2001).
Demanda: Tráfico que se prevé va a utilizar las instalaciones aeroportuarias en
un periodo de tiempo determinado. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág.100).
Demanda Turística: Población de compradores con suficiente poder
adquisitivo para obtener un servicio turístico que satisfaga su necesidad. Esta puede
ser clasificada en diferentes categorías: histórica, potencial, local, efectiva, real,
objetivo, agregada y futura. (Wallingre, Noemí. Toyos, Mónica. Diccionario de
Turismo, Hotelería y Transportes. 1998).
Evolución: Proceso gradual de cambios acumulativos mediante el cual los
organismos han variado a lo largo de sucesivas generaciones, se trata de un cambio o
transformación paulatina de algo, como una circunstancia, una conducta, una idea,
etc. (http://es.wikipedia.org).

10
Flujo de carga y de pasajeros: Recorrido de las mercancías y de los
pasajeros por el aeropuerto. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág. 101).
Hub: Aeropuerto de entrada o salida de un continente a través de sus rutas
troncales internacionales. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág. 102).
Hub and Spoke: Sistema de operación en aeropuertos hub que reciben tráfico
de diferentes ciudades aproximadamente a la misma hora y después de dar al
pasajero el tiempo suficiente para poder realizar una conexión, todos los aviones
vuelven a volar hacia las mismas u otras ciudades. (García Cruzado, Marcos. 2008:
Pág. 192).
IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo): Es la organización
mundial de las líneas aéreas regulares, bajo cuya protección actúan compañías
aéreas de más de 100 países que realizan la mayor parte del tráfico regular mundial.
IATA fue creada en el año 1945 en La Habana, aunque rápidamente se traslado su
sede a Montreal, y su nacimiento se debió a la necesidad de resolver los problemas
que se estaban planteando por la rápida expansión de este medio de transporte.
(Blasco, Albert. 2001: Pág. 158).
Ingeniería Aeronáutica: Es la ciencia que contempla la tecnología del diseño y
construcción de aeronaves, sus elementos propulsores, las infraestructuras necesarias
para su operación aérea y la de los aeropuertos. (De la Torre, Francisco. Agencias de
viaje y transportación. 1992).
Operación Aeroportuaria: Acción y efecto de llevar a cabo las actividades de
las cuales constan los procesos aeroportuarios de aeronaves, pasajeros, equipajes y
carga con arreglo a un plan. (García Cruzado, Marcos. 2008: Pág. 193).
Pasajero: Persona que pagó un pasaje para ser transportado en un vehículo
con el consentimiento de la empresa, según las condiciones que estipule el contrato
de transporte. (Wallingre, Noemí. Toyos, Mónica. 1998: Pág. 151).
Pasajero en tránsito: (aéreo). Toda persona que arriba en un vuelo para
proseguir de inmediato hacia otro destino en un vuelo diferente. Los mismos son
conducidos a una sala de espera especial, sin entrar oficialmente al país de escala,
por lo tanto no están sujetos a controles migratorios y aduaneros y él equipaje se
transfiere directamente de un avión a otro, si hubiere cambio de avión. (Wallingre,
Noemí. Toyos, Mónica. 1998: Pág. 151-152).
Seguridad Aeroportuaria: Combinación de recursos humanos, medios
técnicos y medidas legales destinadas a proteger a las aeronaves en vuelo o en tierra,
los pasajeros o las instalaciones aeroportuarias y de navegación aérea contra los
actos de carácter ilícito. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág. 107).
Terminal de Carga Aérea: Edificio destinado al manejo de la carga de un
aeropuerto. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág. 107).
Terminal de Pasajeros: Edificio destinado al tratamiento y atención de los
pasajeros en el aeropuerto. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág. 107).
Torre de Control: Consta de un edificio elevado en el cual se ejerce el control
del transito y tráfico aéreo en un aeropuerto determinado, autorizando aterrizajes,
despegues y desplazamientos entre las pistas y los sectores de parking por parte de
las aeronaves. (Blasco, Albert. Turismo y Transporte. 2001).

11
Transporte Aéreo: Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea
el traslado de pasajeros o de carga, de un lugar a otro. En esta categoría se incluyen
el avión, helicópteros y globos aerostáticos. (De la Torre, Francisco. Agencias de viaje
y transportación. 1992).
Urbanización: Área del aeropuerto en la que están los accesos, los
aparcamientos de vehículos y la zona industrial. (Tejada Anguiano, Iván. 2008: Pág.
109).
Usuario: Un usuario es la persona que utiliza o trabaja con algún objeto o que
es destinataria de algún servicio público, privado, empresarial o profesional.
(http://es.wikipedia.org).

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2.1. Planificación
La existencia del transporte aéreo, desde sus inicios, ha motivado la necesidad
de la creación de terminales aéreas, dado que las aeronaves requieren de una
infraestructura y equipamiento de soporte para poder operar funcionalmente. Este
medio de transporte se transforma por consiguiente en el más complejo, por requerir
de mayores y más estructuras en tierra que el resto de los medios y sistemas.
Bajo esta premisa, el aeropuerto se transforma en un elemento indispensable
para el desarrollo aéreo, permitiendo dentro de sus instalaciones el movimiento de
aeronaves, el tránsito de pasajeros e incluso el intercambio de mercaderías. En este
sentido, Iván Tejada Anguiano expresa que “un aeropuerto puede ser construido
principalmente por las siguientes razones:
 Existencia de demanda para utilizar el transporte aéreo.
 Prestación de un servicio social.
 Desarrollo regional.
Puede ocurrir que estas tres motivaciones se den mezcladas, pero cuanto más
predomine la primera de ellas, más rentabilidad económica se obtendrá en la
explotación del aeropuerto. Esto no quiere decir que únicamente se deba buscar la
rentabilidad monetaria, ya que no debe caber la menor duda de que cualquier
aeropuerto representa un beneficio para la comunidad a la que pertenece.
Además, se ha apuntado que una de las razones era, precisamente, la
prestación de un servicio social y en este punto sirve como ejemplo mencionar que
una isla no debe quedar incomunicada por vía aérea. Sólo hay que pensar en la
necesidad de un traslado urgente por enfermedad o accidente. Quizás, para islas
pequeñas o poco habitadas o donde la construcción de un aeropuerto resulte
problemática, bastaría con un helipuerto (terreno especialmente acondicionado para el
despegue y aterrizaje de helicópteros) o incluso con un hidroaeropuerto
(infraestructura para aviones que operan sobre el agua), pero esto hay que valorarlo
en cada caso en particular.”1
A su vez, hay que tener presente que la construcción de una terminal aérea
para potenciar el desarrollo de un centro urbano o de una región sólo contribuirá a tal
fin si se presentan las condiciones adecuadas en dicho centro urbano o región; tales
condiciones deben ameritar el emplazamiento de un aeropuerto. En este aspecto,
resulta determinante la presencia y existencia de un potencial turístico, industrial,
comercial, económico/financiero, etc., en la zona en que se estime debe instalarse la
estación aérea, dado que su simple existencia junto al flujo de aeronaves no es
condición suficiente para el emplazamiento de la misma. Del mismo modo se deben
considerar las adyacencias, las inmediaciones del aeropuerto, dado que una vez allí
emplazado su entorno se verá absolutamente transformado.
En otro sentido, entre los documentos elaborados por la OACI2
, se encuentra el
“Manual de Planificación de Aeropuertos” el cual destaca algunos aspectos relevantes
al momento de pensar la planificación de una terminal aeroportuaria. En el mismo se
distinguen tres categorías básicas de proyección de aeropuertos: los aeropuertos de
principio/ fin de línea (base); los aeropuertos de escala; y los aeropuertos de tránsito/
trasbordo.
En cuanto a la primera categoría, son aquellos en los que las compañías
aéreas poseen su base de operaciones, es decir, operan desde estos aeropuertos,
realizando también todas las operaciones vinculadas al mantenimiento y reparación de
aeronaves del mismo modo que también se ubican, generalmente, sus oficinas
administrativas y otras instalaciones complementarias. Por consiguiente, dado el
1
Tejada Anguiano, Iván. Descubrir los Aeropuertos, Publicaciones Aena, Madrid, 2008. Pág. 20 y 21.
2
Manual de Planificación de Aeropuertos, Parte 1: Planificación general. OACI, 2da. Edición, 1987.

14
número de actividades que se desempeñan la planificación debe ser extremadamente
minuciosa. Muchas veces al hablar de este tipo de terminales aéreas se esta haciendo
referencia a los aeropuertos hub.
Los aeropuertos de escala, por su parte, son aquellos cuya función es recibir
los aviones para el embarque y desembarque de los pasajeros, equipaje y carga.
Estas terminales suelen tener un menor flujo de pasajeros y vuelos en relación a los
aeropuertos base, requiriéndose espacios más reducidos para los usuarios y el
tratamiento de mercaderías, facilitando los procesos de planificación.
En tercer lugar, los aeropuertos de tránsito/ transbordo son entendidos como
aquellos en los cuales los pasajeros permanecen un período de tiempo y luego
continúan su viaje. Precisamente, pasajeros en tránsito son todos los usuarios que
arriban en un avión y continúan, posteriormente, su viaje en ese mismo avión;
mientras que los pasajeros de trasbordo son los que llegan en una aeronave y luego
continúan su viaje en otra, perteneciente a otro vuelo. Al momento de planificar un
aeropuerto de esta categoría, se debe pensar en todos los servicios que se van a
requerir, y por tanto, será fundamental proveer (cantidad superior de mostradores,
trasbordo de equipajes, medios de conexión entre aeronaves).
En ocasiones, un mismo aeropuerto puede servir de base a algunas líneas
aéreas y de escala a otras, y por lo general, tanto unos como otros, pueden funcionar
como de tránsito/ trasbordo.

15
2.1.1. El Aeropuerto y su Entorno
Como se ha mencionado líneas arriba, un aeropuerto es una infraestructura
imprescindible para el transporte aéreo; por este motivo es que su existencia supone
grandes cambios económicos y sociales que afectan, directa o indirectamente, a
diversos actores de una comunidad, tales como: autoridades (estatales, regionales,
locales y aeroportuarias), técnicos y profesionales del sector, (ingenieros aeronáuticos,
licenciados en turismo, constructores), organizaciones empresariales (cámaras de
comercio, empresas, etc.), usuarios (pasajeros, visitantes, acompañantes), empleados
(de compañías aéreas, del aeropuerto) y vecinos residentes de una localidad. Por
ende, un aeropuerto cambia todo aquello que lo rodea.
El aeropuerto y su entorno.
2.1.1.1. Emplazamiento
Al hablar de emplazamiento, nos referimos a un territorio determinado y fijo,
sea este una colina, una llanura junto a un río o una extensión cercana al mar, sobre el
que se asienta una edificación o conjunto de edificaciones que han de modificar las
condiciones naturales originarias. En otras palabras, se trata de un sitio geográfico,
con determinadas características de relieve, geología, clima, situación y orientación,
entre otros ítems, que no determinan pero si condicionan la evolución futura de dicho
lugar. Un aeropuerto es, precisamente, un ejemplo de la modificación de la naturaleza
por la mano del hombre.
La construcción de un aeropuerto y el conjunto de actividades que en el se
desarrollan tienen, generalmente, una incidencia de tipo regional o nacional (según su
envergadura), dado que de su funcionamiento se espera una amplia gama de
actividades económicas. De igual manera, una terminal aérea ostenta un carácter
representativo, por este motivo es que debe hacer frente a los problemas que se
derivan del número de factores que intervienen, algunos de ellos contrapuestos, en la
selección del emplazamiento.
A modo de ejemplo, se debe asegurar el suficiente espacio aéreo sin
obstáculos para el acceso de aeronaves por aire con seguridad, el suficiente terreno
para las actividades y tareas en tierra, y al mismo tiempo, la adecuada comunicación
con el área metropolitana. Todo ello procurando minimizar al máximo el potencial
deterioro del entorno, pero en esta cuestión es posible contar con estudios y
tecnologías que hacen posible introducir medidas preventivas o correctivas, según lo
requiera el caso.
A su vez, la proximidad con otras terminales aeroportuarias, más allá de que se
trate de estaciones aéreas grandes o pequeñas, no hace más que limitar la
operatividad (en especial si las prolongaciones de los ejes de las pistas de vuelo se
cruzan), dado que sería poco probable poder realizar decolajes y aterrizajes de forma

16
simultánea. También un relieve con elevaciones cercanas al aeropuerto, tales como
cerros o montes, puede ocasionar dificultades en las trayectorias de las aeronaves.
Es así como el factor tecnológico se posiciona como trascendental a la hora de
escoger el emplazamiento. Las modernas tecnologías de la construcción han permitido
situar aeropuertos en lugares impensados hasta hace poco tiempo, como los
aeropuertos de Chef Lap Kok, en Hong Kong, China, inaugurado en 1999, y el de
Kansai en Osaka, Japón, con una inversión final de quince mil millones de dólares. La
particularidad de dichas terminales aeroportuarias es que han sido construidas sobre
islas artificiales, específicamente diseñadas para instalarlas.
Aeropuerto Internacional de Hong Kong, China. Aeropuerto de Osaka, Japón.
2.1.1.1.1. Estructura Socioeconómica
Los grandes aeropuertos suelen construirse, habitualmente, al margen de
zonas densamente pobladas o de aglomeración urbana. Resulta más frecuente
encontrarlos en los suburbios, entendidos estos como áreas periféricas a las ciudades.
De allí que la planificación de un aeropuerto, en su caso, debe integrarse en un plan
regional o urbanístico ya existente.
Alexander Wells y Seth Young3
hablan de que la influencia que sobre las
estructuras socioeconómicas de una región ejerce el emplazamiento de una estación
aérea es múltiple y difícil de determinar. Como características esenciales habría que
mencionar las siguientes:
 Modificación del uso del suelo;
 Modificación en la estructura de precios (Precios del suelo, suministro de
alimentos, etc.);
 Cambios en las relaciones de propiedad;
 Alteración de la calidad de la vivienda en el entorno;
 Modificación de la estructura de asentamiento (Pudiéndose llegar a una
polarización extrema entre las organizaciones internacionales ricas como
las cadenas de hoteles y restaurantes, y el entorno nacional deprimido);
 Aumento de la presión para el establecimiento de empresas comerciales y
de transportes;
 Modificación de la oferta de empleo a nivel local en lo que a cualificación
profesional y salarios refiere;
 Cambios en la conducta social (Progreso social acompañado de un
aumento en la corrupción, delincuencia, drogadicción, etc.).
El alcance de estos cambios puede modificarse en parte a través de los
objetivos fijados en la planificación o mediante una elección apropiada del
3
Wells, Alexander y Young, Seth. Airport Planning and Management, Nueva York, 2004.

17
emplazamiento del aeropuerto, pero hasta cierto punto estos cambios sociales son
inevitables y sólo pueden atenuarse adoptando medidas complementarias adecuadas.
A este respecto puede ser conveniente, por ejemplo, elevar el nivel de la estructura
social dentro de la zona prevista y establecer un programa de desarrollo sobre la base
de dicha estructura a favor de los grupos de población afectados.
2.1.1.2. Ecosistema
Es preciso abordar este concepto considerando que las terminales aéreas
representan una agresión significativa contra el paisaje, debido a que suponen la
impermeabilización de extensas superficies de suelo y también a su fuerte incidencia
sobre el entorno.
Es por esta razón que deben tener lugar estudios de impacto ambiental e
investigaciones sobre reservas tanto animales como vegetales. La presencia de
espacios naturales protegidos, así como de especies de gran tamaño, debería
constituir un criterio suficiente para excluir determinadas localizaciones, cuando no
haya posibilidades de establecer un equilibrio o de crear espacios naturales sustitutos.
Cuanto mejor se consiga incluir y contener los ecosistemas naturales locales en la
nueva diagramación que supone el aeropuerto, un tanto menor será el impacto
negativo sobre su entorno.
En cuanto a la desaparición de plantas y animales en las zonas destinadas a
las instalaciones del aeropuerto, este hecho resulta prácticamente inevitable debido,
entre otras cosas, a los trabajos de construcción. A eso, se añade la necesidad de
eliminar obstáculos o de crear cubiertas vegetales específicas que suponen, en
consecuencia, un cambio en la vegetación autóctona. En ese sentido, resultan
trascendentales las medidas preventivas para reducir el peligro de la presencia de
aves en el tráfico aéreo.
Cabe destacar que dichas medidas se deben referir esencialmente a la
limitación de la producción y explotación del área circundante al aeropuerto. Las
condiciones ambientales que favorezcan la concurrencia de pájaros o aves deben
modificarse en el sentido de que estas zonas dejen de constituir un lugar atractivo para
la residencia o el tránsito de aves.
De este modo, en las cercanías del aeropuerto deben impedirse o cerrarse los
vertederos que atraigan a las aves en busca de alimento y que favorezcan el
asentamiento de animales menores, que tienden a atraer aves de presa, las cuales
suponen por su tamaño un evidente peligro en caso de colisión con las aeronaves.
A la hora de hablar de ecología paisajística, habría que favorecer los esfuerzos
tendientes a integrar los ecosistemas en las zonas de edificación propiamente dicha,
distribuyendo el capital de trabajo y las tecnologías constructivas de forma que el
sistema modificado disponga de espacio suficiente para equilibrarse por si solo.
Por otro lado, este equilibrio reviste una significativa importancia desde la
esfera económica, dado que puede propiciar la disminución de los costos de inversión
y de mantenimiento de la terminal aérea. Dentro de las instalaciones de la misma es
necesaria una integración de los ecosistemas, así como la conexión con los sistemas
adyacentes.
2.1.1.2.1. Protección de Aguas y Acuíferos4
En la fase de construcción de la terminal aérea, es preciso adoptar todas las
medidas preventivas necesarias para impedir que la realización o funcionamiento del
aeropuerto perjudique las reservas de aguas subterráneas o la calidad de estas. De
manera complementaria, es oportuno llevar a cabo un control regular del manto
acuífero a través de pozos de nivel superior o inferior a la napa freática.
4
Wells, Alexander y Young, Seth. Airport Planning and Management, Nueva York, 2004. Pág. 382.

18
Los terrenos del aeropuerto deben disponer de un sistema estanco de
captación y evacuación del agua de lluvia y ésta debe derivarse hacia un sistema de
depuración provisto de separadores de aceite y carburantes, antes de ser evacuada
en el emisario correspondiente.
Las aguas residuales que se producen en los terrenos del aeropuerto deben
canalizarse hacia un sistema de depuración. En el ámbito del aeropuerto se
almacenan, se manejan y se hace uso de considerables cantidades de sustancias
peligrosas para el agua, tales como los combustibles, el petróleo, los detergentes y los
disolventes químicos, cuyo almacenamiento debe asegurarse contra fugas conforme a
lo dispuesto en la normativa aeroportuaria correspondiente. El peligro de un vertido
incontrolado debe minimizarse mediante la aplicación de normas de trabajo referidas a
la manipulación de sustancias peligrosas para el agua.
2.1.1.2.2. Ruidos propios de la Aviación5
El ruido producido por los aviones se considera una de las fuentes de ruido
más desagradables y molestas. Desafortunadamente, las perturbaciones que produce
el ruido en las proximidades de un aeropuerto son inevitables.
La planificación regional que se ocupa del entorno del aeropuerto debe tener
en cuenta estas circunstancias y restringir el uso de las áreas protegidas contra los
ruidos (zonas industriales, comerciales o urbanas) estableciendo niveles sonoros
escalonados para cada área.
Deben evitarse la presencia y cercanía de barrios residenciales, por razones de
salud y seguridad hacia las personas que viven en ellos, aunque es común notar en
muchos países subdesarrollados asentamientos marginales en las inmediaciones de
los aeropuertos, fenómeno que conlleva a discapacidades sonoras de aquellos
individuos. Esto puede remediarse a través de medidas de ordenación del territorio.
La intensidad y los efectos del ruido producido por un aeropuerto se determinan
mediante los siguientes parámetros:
o Horas de despegues y aterrizajes (día/noche);
o Cantidad de despegues y aterrizajes;
o Procedimiento para el despegue y el aterrizaje;
o Procedimiento de frenado (inversión del empuje);
o Tipo de avión;
o Otras emisiones de ruido en el ámbito de las zonas operativas de vuelo
(ensayos de turbinas, turbinas auxiliares, operaciones de mantenimiento);
o Situación de las pistas de despegue y aterrizaje y de la trayectoria de vuelo.
Las medidas técnicas que a continuación se indican ayudan a reducir la
emisión de ruidos:
1. Medidas para reducir el ruido de los motores, adoptadas por el fabricante
de las aeronaves;
2. Configuración de las áreas de movimiento orientada al entorno del
aeropuerto;
3. Insonorización de las fuentes de emisión fijas (ensayo de motores, turbinas
auxiliares, etc.);
4. Protección acústica de los edificios ya existentes, especialmente en las
zonas expuestas al ruido.
5
Wells, Alexander y Young, Seth. Airport Planning and Management, Nueva York, 2004. Pág. 386 y
387.

19
Boeing 747-400 de Japan Airlines sobrevolando la ciudad de Hong Kong en dirección al viejo
aeropuerto de Kai Tak.
2.1.1.2.3. Ruidos causados por el Tráfico
El ruido generado dentro de los aeropuertos por los medios de transporte
terrestre merece una consideración moderada, debido a la necesaria amplitud de las
instalaciones que absorben tales perturbaciones. El ruido adicional inducido por la
circulación en las vías principales de acceso a los aeropuertos suele situarse dentro de
los límites del nivel de molestias producidas por el uso colectivo, siempre que las vías
tengan una capacidad de absorción elevada.
Cuando las vías con mucho tránsito atraviesan zonas sensibles, lo aconsejable
es medir el nivel total de inmisiones sonoras del ambiente y, en su caso, prever
medidas de protección necesarias o desviar los flujos de tráfico hacia otras zonas. La
dispersión de estos flujos en varias rutas menos cargadas puede ser una solución
temporal, pero a largo plazo el problema surgirá nuevamente.
De esta manera, resulta recomendable la conexión del aeropuerto a otros
sistemas de transporte menos ruidosos, como puede ser el transporte ferroviario el
cual es utilizado en países desarrollados con resultados altamente satisfactorios.
2.1.1.2.4. Calidad del Aire
Es importante que se tenga en cuenta en la planificación de una terminal aérea,
principalmente en zonas densamente pobladas, que se expulsan diariamente a la
atmósfera grandes cantidades de sustancias nocivas emitidas propiamente por el
tráfico motorizado, la industria, los sistemas de calefacción y las centrales energéticas.
Las emisiones provenientes de una terminal aérea pueden ser consideradas dañinas
para la salud de las personas, sobre todo para aquellas que se incluyen en los grupos
de riesgo donde el perjuicio puede ser aún mayor (individuos de la tercera edad, con
enfermedades en el sistema respiratorio, niños, embarazadas, discapacitados, etc.).
Lo que es más, las emisiones del tráfico aéreo y del tráfico terrestre son muy
semejantes en cuanto a su composición, y sólo pueden diferenciarse con la utilización
de avanzados y complejos equipos técnicos.
Teniendo en cuenta la cantidad de emisiones que arrojan las aeronaves, las
reacciones químicas que se producen en el aire y los factores meteorológicos, puede
afirmarse que la contaminación producida por el transporte aéreo en las zonas
urbanas o metropolitanas es reducida en comparación con las fuentes terrestres
(industrias, obras, fábricas, plantas químicas, plantas nucleares, entre otras posibles
localizadas en una ciudad).

20
Sin embargo, se debe apreciar que las emisiones producidas durante el vuelo
desde seis hasta doce kilómetros de altitud presentan efectos adicionales, cuyo
potencial nocivo no ha sido investigado hasta el momento.
Asimismo, se pueden evidenciar elevados niveles de inmisión por parte del
suelo de diversos químicos en las zonas cercanas a los aeropuertos cuando el
movimiento de aeronaves es intenso (acompañado por el tráfico terrestre respectivo),
especialmente en períodos de tiempo favorable, lo que presume una operatividad en
su máxima plenitud. Por ello, lo recomendable, en pos de minimizar este impacto, es
integrar la zona del aeropuerto en un sistema regional de control del aire.
Cuando los valores límite establecidos se ven superados, pueden adoptarse
medidas reglamentarias apropiadas que permitan, en primer lugar, restringir la
circulación de automóviles y, llegado el caso, del tráfico aéreo. Claro está que ambas
disposiciones traerían consigo múltiples conflictos y significarían pérdidas millonarias
para los aeropuertos y compañías aéreas. Allí radica la importancia de estudios e
investigaciones previas y la inserción a los mencionados sistemas de control.
También es una realidad que las emisiones de las aeronaves producen
molestias por malos olores, que usualmente suelen estar restringidas al área de vuelo
y a sus proximidades. Esto también es aplicable al tráfico terrestre de acceso o
proximidad, ya que las molestias por malos olores pueden perturbar sobre todo a las
urbanizaciones que se sitúan bordeando el aeropuerto.

21
2.1.2. Plan Maestro
La planificación de una terminal aérea puede resultar un proceso muy complejo
por el número de actividades implicadas en la operación aeroportuaria. Estas
actividades son interdependientes, se relacionan entre sí, conformando un sistema en
donde si alguna de ellas se ve perjudicada o beneficiada, tal acción se verá reflejada
en el resultado final. Por consiguiente, tan sólo una de ellas puede limitar la capacidad
de todo el conjunto.
El funcionamiento de estas actividades se sintetiza al agruparse en cuatro
grandes procesos, que al mismo tiempo facilitan la organización del aeropuerto. Estos
procesos son:
 Proceso de aeronaves: Comienza cuando una aeronave aterriza, se
traslada hacia el sector de estacionamiento/parking, comienzan las tareas
de mantenimiento y servicios generales, al mismo tiempo que se procede al
desembarque o embarque de los pasajeros, equipajes y carga, finalizando
cuando el avión despega;
 Proceso de pasajeros: Esta etapa radica principalmente en la diferenciación
entre la salida, llegada y tránsito de los turistas y viajeros. La salida
comienza con el acceso del pasajero al aeropuerto, continúa con su paso
por el edificio terminal y concluye cuando se embarca en su vuelo. El
proceso de llegada es el opuesto, en otras palabras, el desembarque, paso
por el edificio terminal y finaliza cuando el pasajero abandona la estación
aeroportuaria. El proceso de pasajeros en tránsito comienza cuando el
pasajero desembarca de un avión, tiene un tiempo de espera en la terminal
de pasajeros y finaliza cuando este se sube nuevamente a la misma u otra
aeronave (el pasajero nunca abandonó la terminal aérea vía terrestre);
 Proceso de equipajes: De la misma manera que con el proceso de
pasajeros, aquí existe una diferenciación entre salida y llegada. El proceso
en salida va desde la facturación en los mostradores del equipaje hasta su
carga en la aeronave, y en llegada va desde la descarga del avión hasta
que el pasajero la retira en la terminal. El equipaje en tránsito con cambio
de avión también se incluye en este proceso;
 Proceso de carga: Comprende desde la entrada de la mercadería en el
aeropuerto vía terrestre hasta su carga en la aeronave y también el proceso
inverso, es decir, la descarga de la mercadería del avión y su salida de la
terminal de carga del aeropuerto. Todo el manejo intermedio y los trámites
administrativos se incorporan al presente proceso.
Una correcta descripción de estos procesos deben ser incluidos en el Plan
Maestro, dado que ayudan a determinar la magnitud y el volumen de operación del
aeropuerto.
Por otra parte, la capacidad real de un aeropuerto viene determinada por la de
todos sus componentes (pista de vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de
estacionamiento de aeronaves, edificio terminal de pasajeros, sectores de parking
para automóviles, accesos, entre otros), y no sólo por uno o algunos de ellos. Esto
significa que si la capacidad global de un aeropuerto se halla condicionada por el
edificio terminal propiamente dicho, no se va a incrementar esa capacidad global por
ampliar únicamente las instalaciones de la misma, sino que habrá que pensar también
en aumentar la capacidad de parking para autos, desarrollar nuevos medios de
conectividad y hasta, tal vez, una nueva pista de vuelo.
Ahora bien, al momento de determinar las dimensiones y la distribución de los
componentes que darán vida a una terminal aérea, según sugiere Marcos García

22
Cruzado6
hay que analizar fundamentalmente los tipos de aeronaves que se esperan
vayan a utilizarlo, la previsión del tráfico de aeronaves, pasajeros y carga, y las
condiciones atmosféricas y altitud del emplazamiento.
De este modo, para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves
que en el van a operar. Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas
aeronaves que abarque tanto las características físicas (dimensiones, capacidades,
pesos, etc.) como las actuaciones en tierra y aire (radios de giro, distancias de
despegue y aterrizaje, radios de acción o alcances, velocidades, niveles de ruido, etc.).
Principalmente, las aeronaves condicionan a los aeropuertos en la orientación y
longitud de las pistas, en la geometría del campo de vuelo, en la resistencia del
pavimento tanto de las calles de rodaje como de las pistas, y en las instalaciones y
servicios aeroportuarios que solicitan.
Otra cuestión muy importante y necesaria en la planificación de una estación
aérea es precisar cual será la demanda de tráfico de aeronaves, pasajeros y carga,
para así poder ofrecer una oferta adecuada, es decir, disponer de un aeropuerto con
una capacidad que pueda absorber o hacer frente a dicho tráfico sin grandes
congestiones ni demoras que lo conduzcan a un colapso difícil de revertir.
Es aquí donde se debe mencionar el concepto de tráfico de aeronaves,
pasajeros y carga en hora pico. En otras palabras, la máxima cantidad de aviones,
turistas y mercaderías que trata el aeropuerto durante el momento de mayor tráfico en
el año, ya que esto puede suponer que la estación tenga una demanda de pasajeros
muy concentrada en un lapso de tiempo determinado, por ejemplo, lo que va a requerir
un edificio terminal mucho más amplio que si el flujo de pasajeros se repartiera de una
manera uniforme. Inclusive, puede darse el caso de poseer un elevado número de
movimientos aéreos pero, en contrapartida, un escaso movimiento de pasajeros y
usuarios.
El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte
fundamental en la planificación y diseño del aeropuerto. Es muy importante establecer
de forma correcta la demanda potencial y real que harán a la terminal aérea. Es por
ello que realizar una predicción cuyos resultados se aproximen a la realidad en el
futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del aeropuerto.
En el caso de que los resultados proyectados fueran erróneos, cualquier
esfuerzo para mejorar el funcionamiento y la rentabilidad sería verdaderamente
costoso, debido principalmente a las demoras y a su impacto económico si la
capacidad es inferior a la demanda o al derroche que supondría una capacidad ociosa
en las instalaciones del aeropuerto.
A su vez, el largo período de ejecución de los proyectos y las obras obliga a
tener que disponer de las previsiones mucho tiempo antes de la materialización del
mismo. Se puede tangibilizar en el corto, mediano o largo plazo, pero según se
extienda la variable tiempo, tiende a disminuir la precisión de las proyecciones
iniciales.
Hay que tener presente que se requieren entre cinco y diez años, según la
amplitud e importancia del proyecto en cuestión, desde que se inician las
investigaciones y los estudios de construcción hasta la puesta en marcha de la
infraestructura, instalaciones y equipamiento de un aeropuerto.
Este análisis que propone el estudio de capacidad y demanda es también
necesario en aeropuertos que se hallen ya construidos, con el propósito de determinar
en que momento se tendrán que introducir mejoras o ampliaciones en el futuro. En
estos casos, también es de vital importancia mirar hacia el pasado, en el sentido de
disponer de los datos históricos en cuanto a flujo de aeronaves, pasajeros y carga.
En cuanto a las condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento
seleccionado, las mismas afectan concretamente las actuaciones y operaciones de las
aeronaves y, por lo tanto, a las dimensiones y características de la estación aérea.
6
García Cruzado, Marcos. Descubrir la Operación de Aeropuertos, Publicaciones Aena, Madrid, 2008.

23
Todos estos estudios mencionados conforman el Plan Maestro o Plan Director
de un aeropuerto, entendiéndose como el documento que establece la planificación
para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del aeropuerto, en concordancia con
las necesidades presentes y en equilibrio con el escenario futuro previsto, para que el
mismo se integre a su entorno y a los planes urbanísticos sin olvidar la atención y
satisfacción de los requerimientos de los pasajeros y las aeronaves.
En este documento se precisan los parámetros fundamentales y el trazado
integral que permiten aprovechar al máximo las posibilidades del emplazamiento
elegido, examinando todos los factores que afectan al transporte aéreo y que
fomentarán u obstaculizarán el desarrollo y la utilización del aeropuerto durante su
vida útil, siempre tratando de minimizar el impacto ecológico, la contaminación
acústica, atmosférica y terrestre.
En definitiva, en el Plan Maestro es donde se precisa la forma en la que se
construirá un nuevo aeropuerto, o bien las ampliaciones que la terminal aérea
necesitará para proporcionar la capacidad adecuada en cada momento hasta alcanzar
su máximo desarrollo. Se lleva adelante en fases a través de programas que se
derivan en proyectos y obras que se ejecutan atendiendo un cronograma, en el cual se
detallan todas las actividades a realizar y el presupuesto (detalle altamente importante
que puede acortar o alargar tiempos) con el cual se dispondrá.
Esquema del Plan Maestro para ampliación en el Aeropuerto Internacional El Prat, Barcelona, España.
Proyecto de origen francés para el nuevo Aeropuerto Internacional de El Salvador.

24
2.2. Composición y Configuración
Al momento de fijar la manera más eficaz de diagramar un aeropuerto, resulta
conveniente comenzar por definir y, sobre todo, diferenciar dos grandes sectores o
zonas: el lado tierra y el lado aire.
Básicamente, en el lado tierra, tiene lugar la operación aeroportuaria de
pasajeros, carga y equipajes previa al embarque o posterior al desembarque de los
aviones. En otras palabras, es el lado de los edificios y las instalaciones, en donde se
incluyen los accesos y urbanizaciones de la terminal aérea. Por su parte, en el lado
aire, se realiza la operación aeroportuaria de las aeronaves, es decir, la que se
relaciona con los movimientos y desplazamientos de las mismas, desde su decolaje o
aterrizaje hasta su plataforma de estacionamiento.
A pesar de que la distinción entre ambos lados no es compleja dado que se
presentan claramente diferenciados, pueden sobrevenir casos en el que un edificio
específico de la infraestructura aeroportuaria general, en una terminal aérea se halle
en el lado tierra, y en otra terminal se considere en el lado aire. A modo de ejemplo,
una torre de control puede situarse integrada a la terminal de pasajeros o como un
edificio independiente en el lado tierra, o por el contrario, formar parte del lado aire. De
todas maneras, por sus labores las torres de control son comúnmente consideradas
parte del lado aire, aunque en la mayoría de los casos están físicamente localizadas
en el lado tierra.
La configuración del aeropuerto se modifica, entre otras cosas, con la
orientación y la cantidad de pistas, así como también con las condiciones del área
terminal de pasajeros, y demás instalaciones que mantienen relaciones con ésta. Lo
más importante en la configuración es lograr que las distancias que las aeronaves
tienen que transitar por las calles de rodaje desde la plataforma de estacionamiento
hasta las pistas de aterrizaje y despegue (y viceversa) sean lo más cortas posibles, de
igual manera que el cruce entre dichas calles de rodaje y pistas sea la menor dentro
de las posibilidades.
Del mismo modo, es conveniente que las terminales de pasajeros se sitúen,
como mínimo, cercanas al parking de las aeronaves y que los accesos terrestres
desde la red de autopistas o vías sean lo más directo que se pueda lograr, para evitar
así a los pasajeros demoras sin sentido y procurando favorecer la comodidad y
confortabilidad de los mismos.
Lado aire visto desde el lado tierra (Sala Pre-Embarque / interior de la terminal).

25
2.2.1. Lado Tierra
Es en esta zona de la esfera aeroportuaria donde se despliegan todas las
actividades y operaciones que los pasajeros transitan y experimentan desde su salida
hacia el aeropuerto hasta el momento de abordar una aeronave o, por el contrario,
desde que descienden de un avión hasta que se retiran de la terminal aérea
dirigiéndose hacia el centro urbano. Estas actividades también incluyen al equipaje y
flujo de mercancías.
El lado tierra agrupa las zonas de urbanización y accesos, edificios terminales
de pasajeros, de carga, industriales y de diversos servicios. En consecuencia, puede
decirse que se subdivide en tres sectores: urbanización, donde se encuentran las vías
de acceso y sectores de parking de automóviles, el área terminal, que se halla
compuesta de una pluralidad de edificios, cada uno con funciones específicas a llevar
adelante, y la zona industrial, considerada como el área de instalaciones donde se
efectúan las tareas exclusivas y específicas de apoyo en tierra a las aeronaves.
2.2.1.1. Urbanización
Para poder acceder al aeropuerto existen diferentes medios de transporte,
siendo los más utilizados los automóviles particulares, taxis y remises, micros,
subterráneos y trenes. Proveer adecuadas vías de acceso y circulación dentro de los
límites del aeropuerto, espacios de ascenso y descenso de pasajeros, así como
también sectores de estacionamiento para los automóviles según lo demande la
terminal resulta elemental.
En el transporte de pasajeros y de carga lo relevante es el tiempo de servicio
puerta a puerta más allá de la duración del vuelo. Es en este aspecto que hay que
mencionar que muchas veces, sobre todo en vuelos de corta duración como los vuelos
domésticos, se demora más tiempo en arribar a la estación aérea, realizar los trámites
correspondientes para abordar el vuelo y esperar al embarque o, contrariamente, en
descender del avión y aguardar la descarga del equipaje o mercancías para luego el
usuario retirarse, que la duración del vuelo propiamente dicho.
Esta zona ha visto incrementar su importancia más allá del aumento en el
número de pasajeros, dado que en pocos años se ha modificado notoriamente los
medios utilizados para desplazarse hasta el aeropuerto.
Algunos años atrás, las propias compañías aéreas, las autoridades
aeroportuarias y las locales ponían en servicio líneas de micros que eran utilizados
mayoritariamente por pasajeros y sus acompañantes. Inclusive, las compañías más
importantes tenían oficinas en locales céntricos de las ciudades donde era posible
confirmar el billete y también registrar el equipaje, luego allí mismo se podía subir al
micro que los llevaría al aeropuerto en caso de que así lo quisieran.
De mismo modo, utilizar taxis y remises siempre ha sido caro (esto en relación
a que muchos aeropuertos se sitúan en lugares periféricos de las metrópolis), aún
para clases de pasajeros económicamente bien posicionados y disponer de
automóviles propios no estaba al alcance de la mayoría. En consecuencia, resultaba
innecesario disponer de amplias autopistas de acceso y destinar grandes superficies
para el estacionamiento de automóviles.
En pocos años se produjo un vuelco abrupto de la situación; en la actualidad
son, en general, minoría los que utilizan líneas de micros (también se le debe sumar el
auge vertiginoso que ha ganado el ferrocarril y subterráneo como medios de transporte
que conectan con las terminales aéreas), lo que se traduce en la necesidad de
autopistas con múltiples carriles, que permitan desarrollar velocidad, en sectores con
cientos de plazas de parking y estaciones multimodales para trenes de proximidad o
exclusivos del aeropuerto.
“Muchos aeropuertos del mundo se encuentran ubicados a una importante
distancia de la ciudad a la que sirven. En general, esto se debe a los aspectos

26
inherentes a la seguridad y/o a la contaminación ambiental que causan, en particular la
sonora. Por esa razón, y debido a que el principal beneficio que brinda el transporte
aéreo es acortar los tiempos de traslado, es que los aeropuertos deben garantizar
variados, dinámicos y rápidos accesos como también ofrecer eficientes servicios
públicos de transporte. Estos son de vital importancia para garantizar la eficiencia de
un aeropuerto ya que agilizan el desplazamiento de los pasajeros, tripulaciones,
personal, público en general y mercaderías.
Las comunicaciones pueden efectuarse por carreteras o autopistas incluyendo
servicios de ómnibus especiales, ómnibus públicos, taxis, remises, autos particulares,
trenes y subterráneos, siendo esta última una alternativa de acceso muy rápida y
cómoda. La mayoría de los grandes aeropuertos del mundo poseen las mencionadas
formas de comunicación, como también algunos incluyen servicios de transfers
brindados por helicópteros. Los mismos son implementados en aquellas grandes
ciudades con un alto nivel de congestionamiento de tránsito y con una importante
demanda de hombres de negocios, como representa el caso de Nueva York”7
.
Este aspecto de la operación del lado tierra es primordial, ya que un servicio
deficiente puede repercutir en la operación global de la terminal aérea si los pasajeros
no llegan de manera fluida y con el tiempo necesario por problemas de accesibilidad.
Realizar inversiones que tiendan a mejorar los accesos al aeropuerto y
disminuir el tiempo de permanencia de los usuarios en el mismo es algo importante,
que ayuda a mejorar la configuración y en muchos lugares del mundo están tomando
cuenta de eso. No hay que olvidar que el tráfico terrestre es generado por los
pasajeros, visitantes, empleados del aeropuerto, transportistas de carga y personas
que poseen relaciones comerciales con la terminal aérea.
En el caso de los espacios de estacionamiento destinado a automóviles, es
oportuno señalar que una cifra media a considerar es la de trescientas plazas de
parking por un millón de pasajeros anuales, si bien puede variar dependiendo de la
rapidez y comodidad de los medios alternativos de transporte con los que cuente la
estación aérea en particular.
2.2.1.2. Edificios Terminales
Los edificios terminales son una parte muy importante de los aeropuertos más
allá de las funciones que en ellos se desempeñan diariamente, es decir, sean
terminales de pasajeros o de carga. Es correcto afirmar que hay en estos un carácter
simbólico y representativo que queda grabada en la retina de los pasajeros. Resulta
preciso tener en cuenta que es una de las primeras construcciones que los viajeros
observan al momento de arribar a una terminal aérea, o por el contrario, la última al
momento de retirarse, y el diseño adoptado para estos edificios es motivo de
diferenciación ante otros aeropuertos y ayuda a potenciar la funcionalidad, la
operatividad y la competitividad.
En los edificios terminales tiene lugar el intercambio del medio de transporte
terrestre al aéreo, lo que es más, puede entenderse como intercambio entre el lado
tierra y lado aire mediante una serie de operaciones que se agrupan y ordenan para
conseguir la máxima efectividad en términos de proceso y de comodidad de los
usuarios. Ahora bien, para alcanzar esa efectividad es conveniente estudiar y planificar
los factores que hacen a una terminal de pasajeros o de carga, tales como volumen de
pasajeros o volumen de carga, líneas aéreas que van a operar, si habrá vuelos
domésticos, internacionales o ambos, por mencionar algunos de los factores más
trascendentes.
Según Marcos García Cruzado, “en el análisis para el planeamiento ha de
tenerse en cuenta la distribución del tránsito entre nacional e internacional (y en ellos
7
Wallingre, Noemí. Transporte Aéreo en Turismo, Bs. As., 2003. Cap. 4, Pág. 145.

27
entre vuelos regulares y no regulares); el volumen de cada uno de los segmentos del
tránsito: horario, diario, mensual y anual; la secuencia de llegadas tanto por el lado
tierra como por el lado aire; la tipología de la flota de aeronaves que utiliza ese
aeropuerto; el número de compañías aéreas; el número de líneas aérea que operan, la
distribución de vuelos a lo largo de las horas operativas.”
Y continua, “se deben considerar las diferentes clases de vuelos:
 Terminales si tienen origen o destino último en la terminal misma;
 En tránsito sin cambio de avión (la misma línea y avión);
 En transito con cambio de avión (la misma línea pero distinto avión);
 Transbordo (cambio de línea de la misma compañía);
 Transferencia (distintas líneas de distintas compañías).
Como también el tipo de facturación:
 En línea, es decir, constituyendo un frontal, con los mostradores unos al
lado de los otros y puertas en los extremos para el embarque;
 Pasante, dejando un pasillo entre los mostradores, para acceder por él a la
zona de embarque;
 Con mostradores adjudicados a cada compañía y vuelo;
 Con facturación universal, la que se hace para cualquier vuelo desde
cualquier mostrador.”8
Mostradores en línea con facturación universal en el Aeropuerto Internacional de Carrasco, Montevideo,
Uruguay.
A su vez, amplia diciendo que “el tipo de vuelo tiene gran influencia en las
superficies totales necesarias de las terminales, por existir pasos operativos
necesarios en tránsito internacional que no hay en el nacional: aduanas, sanidad
zoológica y fitológica, áreas de retención, etc. Asimismo, el número y las
características de los bultos de equipaje y carga es, en general, muy diferente entre
ambos tipos de vuelo lo que influye en superficies, velocidades de procesos, etc.
El hecho de que se trate de vuelos regulares o no regulares (charter), o que el
total tenga una componente mayoritaria de unos u otros condiciona la tipología de
planeamiento de las terminales. Los volúmenes de tránsito son un parámetro principal
a la hora de planificar terminales ya que determinan la demanda y sus necesidades a
satisfacer y los lapsos en los que se produce la presencia simultánea de un gran
8
Pág. 48.

28
número de pasajeros y en ocasiones de acompañantes que llevan y despiden al
pasajero o que le esperan en las llegadas.
La secuencia de llegada de pasajeros o de arribo de aeronaves, orientan tanto
la superficie de vestíbulos y salas como las dimensiones lineales de las terminales:
mayores o menores necesidades de aceras en uno de los lados y de puertas para las
aeronaves en el otro.”
Por su parte, la tipología de la flota de aeronaves influye en el diseño y
planificación de terminales por sus dimensiones geométricas (un Airbus 300 no ocupa
lo mismo que un Boeing 747 o un Airbus 340), la situación de las puertas de salida y
entrada a la terminal así como la altura de las mismas, la capacidad de pasajeros,
equipaje y carga, requerimiento de servicios (agua, combustible y hasta mayordomía),
entre algunas cuestiones a incluir en la forma de composición y ordenamiento de una
terminal.
En definitiva, todas estas variables actuando conjuntamente hacen que las
terminales, sobre todo las de pasajeros, presenten múltiples configuraciones, como lo
expresa Albert Blasco9
. En tal sentido, básicamente se encuentran en los aeropuertos
terminales conectadas (se accede directamente a la aeronave desde la terminal) y
terminales no conectadas (se requiere de un medio alternativo para trasladar al
pasajero desde la terminal hasta el avión) aunque también existen otras distribuciones
alternativas.
2.2.1.2.1. Terminal de Pasajeros
La terminal de pasajeros es el principal edificio de la infraestructura
aeroportuaria y la más perceptible a los ojos de los usuarios. Cabe destacar que
muchos aeropuertos del mundo presentan múltiples terminales de pasajeros, más allá
de la distinción entre arribos y partidas. Comúnmente, se las suele diferenciar
siguiendo las letras del abecedario o numéricamente (Terminal A, Terminal B,
Terminal C, etc.).
Es el lugar en el cual los pasajeros deben permanecer durante un período de
tiempo relativamente prolongado, en el que se presentan ansiosos y nerviosos por el
vuelo o por la espera en sí misma. También a la terminal acceden sus acompañantes
(familiares, amigos), por eso, es conveniente que el ambiente sea agradable, cómodo,
atractivo y, sobre todo, este adecuadamente señalizado dado que muchos usuarios
pueden no hablar el idioma local.
Este edificio presenta un constante enlace con el transporte terrestre, y se
encuentra compuesto por un sistema de recepción y asesoramiento a los pasajeros (a
través de mostradores y escritorios), manejo de equipajes, instalaciones para las
compañías aéreas, instalaciones para personal del aeropuerto (pago de tasa de
aeropuerto, declaración de bienes), zonas de prestación de servicios, salas de espera
y áreas comerciales que en la actualidad constituyen un elemento esencial en las
terminales modernas. Precisamente, en la terminal de pasajeros se llevan a cabo las
siguientes funciones operativas:
 Tramitación. Es la necesaria para iniciar o finalizar un vuelo,
comprendiendo la información detalla del vuelo, despacho de billetes,
facturación, retiro de equipajes, controles (seguridad, aduana, sanidad y
migración) y embarque/ desembarque;
 Circulación. A través de itinerarios previamente establecidos, donde se
incluyen las conexiones con los accesos y el avión;
 Espera. Se diagraman una pluralidad de servicios y zonas comerciales
como tiendas de ropa, restaurantes, cafeterías, farmacias, bancos y cambio
de moneda, puntos de encuentro (meeting place) alquiler de automóviles,
9
Blasco, Albert. Turismo y Transporte, Editorial Síntesis, Madrid, 2001.

29
transfers, salas VIP, salas de espera, sectores para fumadores, entre otras.
En terminales de mayor flujo de pasajeros es factible encontrar otros
servicios mas sofisticados como centros de negocios, hoteles y casinos.
En otro orden, en la terminal de pasajeros se tiene que considerar la distinción
de tres áreas cuyo acceso va desde público hasta restringido:
a) Área Pública: En esta zona puede transitar cualquier persona que acceda al
aeropuerto, sea pasajero, acompañante o simplemente usuario (hall central
o parking de automóviles);
b) Área de Pasajeros o Estéril: Sólo pueden circular los pasajeros al momento
de embarcar o desembarcar (aduana, migración, sala de pre embarque,
sala de cintas de retiro de equipaje – baggage claim o duty free shop);
c) Áreas Restringidas o Privadas: En estos sectores sólo se permite el acceso
y permanencia a personal autorizado, que desempeñan labores en
compañías aéreas o para el aeropuerto en sí mismo (torre de control, áreas
de mantenimiento o áreas administrativas).
El proyecto de una terminal de pasajeros depende del tipo y flujo de tráfico
aéreo que experimente el aeropuerto y consiste en determinar los espacios necesarios
para todas las instalaciones y dependencias que forman parte de la misma. A su vez,
hay que pensar la forma o el “dibujo” que adoptará, teniendo en cuenta para ello los
diferentes tipos de acceso a la aeronave (por pasarelas o “mangas”, por buses,
escaleras) y la centralización, en un solo edificio, o la descentralización, en varias
edificaciones, que significa una derivación de las funciones en una serie de centros, lo
cual es aconsejable para un flujo de tráfico elevado.
La centralización suele evidenciarse en terminales de pasajeros pertenecientes
a aeropuertos de centros urbanos pequeños o, en algunos casos, que no
experimentan movimientos aéreos de consideración (tal es el caso de Mar del Plata,
que a pesar de ser una urbe de población considerable, presenta un tráfico aéreo
mínimo). En cambio, la descentralización se observa en grandes terminales que sirven
a metrópolis de importante magnitud (caso Heathrow en Londres o Dulles en
Washington, por mencionar dos dado que los casos son innumerables).
Una solución viable, sobre todo para las ciudades cuyos aeropuertos deben
adoptar terminales de pasajeros descentralizadas, es la de separar los flujos de
usuarios en dos niveles o pisos, o en más de ser necesario, siempre y cuando el
tráfico sea superior a un millón de pasajeros al año. Habitualmente, se separan en
arribos (arrivals), que suelen ubicarse en la planta inferior, y salidas (departures), que
se ubican en la planta superior. Del mismo modo, se puede realizar una segmentación
según la calidad del vuelo, es decir, si se trata de vuelos domésticos o internacionales.
En cuanto a la distribución horizontal, se pueden diferenciar cuatro tipos
principales en la configuración de edificios terminales de pasajeros:
 Sistema simple: Se trata de un edificio centralizado con poca longitud de
fachada, por lo que la mayor parte de las aeronaves se estacionan en
posiciones relativamente alejadas, distantes de la terminal. La principal
ventaja es el bajo costo que implica y la flexibilidad que dicha disposición
otorga al lado aire. En cambio, desde un punto de vista desfavorable,
significa una incomodidad para el pasajero y un aumento en los tiempos de
traslado hasta el avión, que suele hacerse a pie o en buses, lo que no hace
a estos tipos de terminales realmente funcionales. Sin embargo, puede
decirse que son adecuados para terminales aeroportuarias con un flujo de
pasajeros y aeronaves bajo. Por ejemplo, es posible hallar este sistema en
el Aeropuerto Internacional Astor Piazzolla (MdP);

30
 Sistema lineal: Consiste en la prolongación de la fachada de un edificio
perteneciente al sistema simple, con el objetivo de aumentar la cantidad de
aeronaves que se estacionan en posiciones de contacto, inmediatas a la
terminal de pasajeros. Es un sistema cómodo para el pasajero y de fácil
acceso a la aeronave, a la cual se conecta a través de “mangas” o donde
también pueden ser transportados en buses que son utilizados aunque el
avión este cerca de la terminal para evitar accidentes, ya que
continuamente circulan vehículos de servicio por esas zonas. No obstante,
a medida que el tráfico aumenta, las distancias que hay que recorrer
resultan cada vez mayores. El Aeropuerto Giovanni Battista Pastine (Roma
– Ciampino), el Aeropuerto Jorge Newbery (Buenos Aires, Argentina) y el
Aeropuerto Internacional de Carrasco (Montevideo, Uruguay) son buenos
ejemplos de este sistema;
 Sistema muelle: Esta configuración es semejante al sistema anterior, pero a
diferencia del mismo en este encontramos largos pasillos denominados
muelles, con mangas o fingers que sirven de acceso a los aviones y donde
se realizan las operaciones de embarque y desembarque del avión. Con
este sistema se aumentan las posiciones de estacionamiento frente a la
terminal de pasajeros respecto del sistema lineal, y además se logra el
importante propósito de que los pasajeros continúen con un acceso directo
e inmediato a la aeronave. El problema surge cuando se requieren muchas
posiciones de estacionamiento y es necesario alargar los muelles, con lo
que aumenta la distancia a la zona de la terminal donde se encuentran los
servicios de atención a los usuarios y las áreas comerciales. Algunos
buenos ejemplos para citar de este sistema pueden ser el Aeropuerto
Internacional de Salt Lake City (Utah, Estados Unidos) y el Aeropuerto
Internacional Ministro Pistarini (Ezeiza, Buenos Aires, Argentina);
 Sistema satélite: En este diagrama los aviones acceden al sector de
estacionamiento en grupos, alrededor de unidades terminales conocidas
como satélites, que pueden encontrarse unidas al edificio o terminal
principal a través de medios alternativos de comunicación como
monorrieles, buses, cintas transportadoras o extensos pasillos en superficie
o subterráneos. En las terminales satélites se realizan las operaciones de
embarque y desembarque, pero también pueden desarrollarse otras tareas
según el grado de descentralización que se pretenda dar. Este sistema se
ajusta a la medida de aeropuertos con un elevadísimo tráfico de pasajeros y
aviones, dado que se trata de un sistema para nada complejo de
materializar, y el costo no es elevado en relación a la simplificación y
beneficios que supone. En el Aeropuerto Internacional Leonardo Da Vinci
(Fiumicino, Roma, Italia), el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX,
California, Estados Unidos), el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur
(Malasia) y el Aeropuerto Internacional de Heathrow (Londres, Inglaterra)
pueden encontrarse algunos ejemplos de este tipo de sistema.
Es importante aclarar que el hecho de que una terminal aeroportuaria, en
general, y una terminal de pasajeros, en particular, adopten un sistema o diseño
determinado, no quiere decir que no puedan coexistir dos o más sistemas en esa
misma terminal de pasajeros, y por consiguiente, en el aeropuerto. Es decir, no se
trata de sistemas exclusivos que no admiten la convivencia con otros esquemas, sino
que por el contrario, la combinación de los mismos arroja efectos sinérgicos que
potencian las aptitudes del aeropuerto en su conjunto. De este modo, es posible
encontrar una terminal aeroportuaria con sistema lineal, muelle y satélite, como en el
siguiente ejemplo:

31
Aeropuerto Internacional de Tocumen, ciudad de Panamá, Panamá.
También una parte importante en toda terminal de pasajeros es el manejo de
equipajes, ya que para iniciar un vuelo es necesario previamente facturar dicho
equipaje hasta la llegada a destino, en donde el usuario se dirige a una sala con cintas
transportadoras o con mostradores (según la envergadura del aeropuerto), siendo muy
comunes aquellos espacios con cintas que adoptan una forma de “hipódromo”.
Todo el tratamiento intermedio que se le otorga a la operatoria de equipajes,
desde su facturación hasta su puesta en las cintas transportadoras, es realizado por
personal de handling o de servicio de asistencia en tierra a aeronaves, pasajeros,
equipajes y carga, que no tiene que coincidir con la compañía aérea en que se vuele ni
con el gestor del aeropuerto.
2.2.1.2.2. Terminal de Carga
En la actualidad, los procesos de carga son tan importantes como todos los
procedimientos que envuelven al tránsito de pasajeros. Con sólo pensar que existen
empresas que se dedican exclusivamente al traslado de diferentes tipo de carga como
Federal Express (tal vez la más representativa en este rubro) y UPS, se cobra noción,
al mismo tiempo, de lo lucrativo que puede resultar el mismo.
Según Francisco de la Torre, “la carga aérea es un área muy importante para
las aerolíneas, considerando que el ingreso es mayor al transportar carga que al
transportar pasajeros, hecho que garantiza el incremento de este servicio.
Por otra parte, el movimiento de carga por vía aérea es más complicado que el
de pasajeros, por la siguiente razón: desde luego, la carga no puede expresarse
oralmente, ni trasladarse de un avión a otro por sí misma, hacer conexión o manejar
sus propios documentos de viaje. Cada pieza de carga debe estar debidamente
documentada y ser transportada, no tan sólo de un aeropuerto a otro, sino del punto
de origen al punto de destino, y claro está, de puerta a puerta.”10
Ahora bien, para evitar la innecesaria e insatisfactoria interferencia entre los
tráficos de carga y de pasajeros, lo ideal radica en evitar las operaciones de manejo de
mercancías en el mismo sector por el cual circulan los usuarios. Cuando el volumen de
carga operada es pequeño, suele ser suficiente con depósitos situados en la terminal
de pasajeros separados del flujo de personas. Pero cuando el volumen es elevado, lo
recomendable es poseer una zona destinada al flujo de carga, construyéndose una
terminal independiente a la de pasajeros o, inclusive, un centro de carga que es un
10
De la Torre, Francisco. Agencias de Viaje y Transportación, Editorial Trillas, México DF, 1992. Pág.
133.

32
área mucho más grande definida en un aeropuerto, con instalaciones para el manejo
de mercancías donde se integran todos los operadores que intervienen en la cadena
de transporte.
Concretamente, los elementos a considerar en el proyecto de una terminal de
carga son:
 Predicción del volumen de mercaderías;
 Características y variedad del flujo de carga;
 Características de los vehículos terrestres y tipo de aeronaves destinados a
la carga;
 Técnicas en el manejo de materiales, documentación y comunicación;
 Grado de automatización en todos los procedimientos.
Terminal de carga de Federal Express en Memphis, Tennessee, Estados Unidos.
En cuanto al tipo de mercancías que se transportan, hoy por hoy, estos
constituyen desde paquetes chicos hasta maquinaria y tecnología de avanzada, de
gran tamaño, entre las que se pueden destacar cargas perecederas (alimentos), de
emergencia (repuestos, medicinas), correo y documentos, de extremo valor (oro,
joyas, diamantes, automóviles), cargas peligrosas (gases, explosivos) y hasta
animales vivos (es muy común el transporte de caballos de carrera).
Tradicionalmente, se ha diferenciado entre mercadería y correo, aunque cada
vez es más habitual considerar carga aérea a todo bien transportado en una aeronave,
por lo que se tiende a considerar al correo como parte de una mercadería o mercancía
especial.
Entre algunas de las instalaciones que se requieren para manejar los diferentes
tipos de carga es posible encontrar cámaras frigoríficas para productos perecederos,
cámaras acorazadas para la carga de extremo valor, instalaciones de seguridad para
cargas peligrosas y corrales de variada dimensión para animales vivos, entre otras.
2.2.1.2.3. Edificios Complementarios
Más allá de las terminales de pasajeros y carga, en las estaciones aéreas
suelen existir otros edificios que se utilizan como soporte y a su vez complementan a
dichas terminales.
Por un lado, es común encontrar una terminal de aviación general, sobre todo
aquella orientada a la aviación privada, corporativa, de negocios y taxis aéreos, que
aunque no requieran tratar con un número elevado de pasajeros, sus necesidades son
muy diferentes a las del resto de los viajeros de vuelos comerciales. En este sentido,

33
cabe mencionar que tales necesidades requieren de mayor planificación, dado que
son individuos más demandantes que un turista “común” o “regular”. También hay
muchas terminales aeroportuarias en las que esta metodología es la que predomina, y
en algunos casos, hasta la única. En esos casos, todo el aeropuerto se debe
configurar tras las necesidades específicas de estos usuarios.
En segundo lugar, es necesario que una terminal aeroportuaria cuente con un
espacio destinado a tareas técnicas y administrativas, en donde el personal que se
desempeña en labores de gestión y mantenimiento del aeropuerto pueda llevar
adelante sus acciones satisfactoriamente. Ese espacio, comúnmente, se halla
acondicionado con oficinas, depósitos y talleres, y su tamaño es directamente
proporcional con la dimensión de la terminal aérea.
En tercer lugar, y cobrando cada vez mayor auge, se pueden encontrar una
diversidad de edificios más allá de las propias áreas comerciales dentro de las
terminales del aeropuerto; se esta haciendo referencia a zonas comerciales y de
negocios y ocio, como hoteles, centros de convenciones, predios para exposiciones,
parques recreativos, etc. Sin estar dentro de las terminales (ni de pasajeros ni de
carga) se ubican dentro de los límites del aeropuerto o en sus adyacencias.
2.2.1.3. Zona Industrial
Debido a las ventajas que presupone para el transporte terrestre de pasajeros y
carga la cercanía a la terminal aérea, ante la disponibilidad de terrenos y más allá de
la posibilidad de verse afectados por los ruidos, algunas industrias prefieren
establecerse en las adyacencias del aeropuerto o directamente dentro del predio
destinado al mismo. Por esta razón suele existir una zona industrial, lo que es más,
también puede afirmarse que va a repercutir de forma positiva en la economía y
funcionamiento de la terminal aeroportuaria.
Las actividades que se llevan adelante en este sector son, concretamente,
tareas de apoyo y sustento a las aeronaves en distintas edificaciones, entre las cuales
se destacan:
Estacionamiento en hangares o galpones. Consisten en amplias naves
equipadas con tecnología de punta y, usualmente, son techadas. Suelen contar
también con una edificación, interna o externa, para almacenes, despachos, etc.
Asimismo, su cantidad y amplitud depende de la demanda existente y del número de
aviones que tengan su base en el aeropuerto. También pueden encontrarse
combustibles y lubricantes almacenados en depósitos dentro de sus instalaciones, que
luego se trasladan a las cisternas o hidrantes a través de tuberías para luego ser
transferidos a las aeronaves. Existe una mayor demanda de hangares en las
localizaciones con climas desfavorables o severos, donde la protección contra las
condiciones meteorológicas representa más que una necesidad.
Mantenimiento de aeronaves. La finalidad es realizar revisiones y reparaciones
periódicas en las aeronaves, que pueden tener lugar en hangares, galpones, talleres,
entre otros. Algunas de estas operaciones, en su sentido más primario, se hacen en el
propio sector de estacionamiento de las aeronaves. El mantenimiento es el conjunto
de acciones, trabajos y controles efectuados sobre los aviones, equipos o
componentes para garantizar que conserven durante toda su vida operativa el estado
de navegabilidad con el que fueron certificados posteriormente a su fabricación.
Catering. Por este concepto se entiende la elaboración y suministro de
alimentos y bebidas a las aeronaves previo al vuelo. Se requieren de espacios
(almacenes) para albergar la materia prima con la que se producirán las comidas, una
zona de preparación y camiones de distribución que llegan hasta las aeronaves que se
elevan a su vez a la altura del fuselaje del avión para hacer más fácil la carga y

34
descarga de los contenedores con las típicas bandejas de comida, aunque cada vez
menos servidas en el afán de las compañías aéreas de reducir costos (compañías
aéreas de bajo costo o low cost).
Como ya se ha mencionado, los aeropuertos pueden entenderse como
pequeñas ciudades que necesitan algunas prestaciones para su correcto
funcionamiento. Prever la contratación de esos servicios, obtenerlos y dotarlos con las
instalaciones necesarias es fundamental. Entre algunas de las principales
instalaciones, que se ubican en el lado tierra, se pueden nombrar el sistema eléctrico,
depósito de agua y red de agua potable, red de aguas residuales y depuradoras,
sistema de drenaje, red de riego y red telefónica, entre otras facilidades que un
aeropuerto necesita.

35
2.2.2. Lado Aire
En este sector de la terminal aeroportuaria es donde tienen lugar todas las
operaciones e instalaciones que se encuentran envueltas en las etapas de movimiento
de las aeronaves mientras están en tierra, desde las acciones que implican tomar
posición en el sector de parking hasta que se levantan en el aire o hacen un primer
contacto con la pista de aterrizaje del aeropuerto.
El principal componente del lado aire es el área de movimiento, también
conocido como campo de vuelo. Esta sección se encuentra subdividida, al mismo
tiempo, en dos sectores: el área de maniobras, donde se hallan las superficies de
aterrizaje, despegue y rodaje de los aviones, y la plataforma de estacionamiento o
parking de las aeronaves, que como lo sugiere su nombre es el sitio donde las
aeronaves se detienen, apagando sus motores, para llevar a cabo distintas acciones
como ascenso y descenso de pasajeros, espera para iniciar un nuevo viaje,
aprovisionamiento de combustible, tareas de limpieza, etc.
Fuera del área de movimiento, existen otras zonas que facilitan las operaciones
y el movimiento del personal del aeropuerto por el lado aire, y que son de gran ayuda
para el desplazamiento de los aviones; en el caso del personal se pueden mencionar
caminos perimetrales, vías de acceso, canales de enlace con el lado tierra, y por el
lado de las aeronaves hay instalaciones auxiliares de gran importancia, como la torre
de control, ayudas visuales y radioeléctricas, entre otras.
2.2.2.1. Área de Movimiento
El área de movimiento se debe describir como el más importante sector dentro
del lado aire, porque no sólo es la zona de transición tierra-aire por la cual debe “rodar”
un avión, sino porque se presenta como la que mayor interés e inquietud despierta en
los usuarios, sean estos pasajeros o no, ante la imposibilidad de poder circular y
palpar todo lo que allí sucede, a diferencia de lo que ocurre en el lado tierra donde
todo es más conocido o familiar, por llamarlo de alguna manera.
Esencialmente el área de movimiento contiene a la estructura de mayor
relevancia, operativamente hablando; el área de maniobras, en general, y el área de
aterrizaje, puntualmente, que consta de las pistas de vuelo y de las zonas adyacentes
(que permiten el paso eventual de una aeronave en caso de emergencia) garantizando
la seguridad en los procesos de aterrizaje y despegue de los aviones.
Es preciso aclarar en este punto que se habla de área de aterrizaje, pero el
mismo es entendido como el espacio donde los aparatos aterrizan y despegan. Por
este motivo algunos autores insisten en hablar de área de operación en vez de área de
aterrizaje solamente, pero otros sostienen que el término operación referiría también al
área de rodaje, cuya función radica en enlazar las pistas con la plataforma de
estacionamiento, y es el otro elemento del área de maniobras.
En cuanto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, es la otra parte
que termina de dar forma al área de movimiento, y también es la que mejor se puede
apreciar desde el lado tierra, dado que es común encontrar la plataforma de parking
enfrentada a la terminal de pasajeros, principalmente se observa desde la sala de pre
embarque. Además, en aeropuertos grandes, pueden estar construidas otras
plataformas un poco más retiradas del área terminal, en donde los aviones esperan
ser reubicados ya sea porque no hay posiciones más cercanas disponibles, para hacer
noche o por tareas de mantenimiento.
2.2.2.1.1. Área de Maniobras
Es en el área de maniobras donde encontramos tanto las pistas de aterrizaje y
despegue como el área de circulación o rodaje. Todas estas “calles” deben estar bien
señalizadas con números, signos y letras que informan a la tripulación de una

36
aeronave acerca de rumbos, posiciones y longitudes de las mismas. De igual manera,
tienen que haber luces que permitan operar durante la noche (las pistas de vuelo con
luces más potentes, rojas, verdes y amarillas, y las calles de rodaje con luces más
tenues, normalmente azules).
Las pistas son esenciales para la vida de una terminal aérea, son la columna
vertebral de éstas, y las calles de rodaje y plataformas terminan de conformar el
esqueleto. Sin ellas no se puede concebir un aeropuerto, los aviones no tendrían por
donde circular, frenar ni tomar impulso para elevarse hacia el cielo.
La pista de aterrizaje y despegue, o simplemente pista de vuelo, es una
superficie rectangular, pavimentada en aeropuertos o de césped en aeródromos y
estaciones menores, de variada longitud y ancho, de acuerdo a las aeronaves que
operen en la terminal aeroportuaria en cuestión. Al momento de su construcción, se
deben respetar algunos parámetros que aumentan la seguridad de estas pistas y, en
consecuencia, de las aeronaves que harán uso de las mismas (área de seguridad en
los extremos de las pistas, franjas horizontales laterales y zona de parada libre de
obstáculos para iniciar o finalizar el vuelo).
Una terminal aérea puede tener una pista, dos o varias de ellas, según su
magnitud. En el primer caso, la pista es necesariamente mixta, ya que al ser la única
se utiliza si o si para aterrizajes y despegues. En los otros casos, pueden también ser
mixtas aunque lo aconsejable en términos de seguridad en operación aérea es que
algunas sirvan como pistas de aterrizaje y otras de despegue.
Si está planificada para operar con aproximación visual, es decir, con
referencias que ve el piloto, la pista se denomina de vuelo visual, mientras que son de
vuelo instrumental si está dotada de instrumentos y elementos radioeléctricos para dar
información a la tripulación de la aeronave. Hoy en día la gran mayoría poseen ambas
características.
En cuanto a las configuraciones de las pistas de vuelo, las más comunes en un
aeropuerto son: las pistas paralelas, pudiendo ser una de aterrizaje y otra de
despegue; pista única, utilizada por aeropuertos chicos o aeródromos; pistas en “V”
abierta o casi paralelas, donde los ejes de las pistas no se cortan físicamente pero sí
lo hacen sus prolongaciones imaginarias permitiendo un ángulo máximo de 15 grados;
y pistas cruzadas en forma de “X”, que es cuando los ejes de las pistas cruzan una
sobre otra, lo que significa que se cortan físicamente.
Sabiendo las ordenaciones básicas de las pistas, se puede analizar de qué
manera operan. En sí, la mayoría de los aeropuertos presentan como mínimo dos
pistas, por lo que “las operaciones en pistas de vuelo múltiples pueden ser:
 Independientes: No existe ningún condicionamiento entre ellas para que
sean utilizadas por las aeronaves;
 Segregadas: Cuando unas se utilizan exclusivamente para salidas y otras
para llegadas;
 Paralelas segregadas: Paralelas o casi paralelas que operan por
instrumentos utilizándose una sólo para llegadas y otra sólo para salidas;
 De salidas paralelas independientes: Pistas paralelas o casi paralelas
instrumentales con salidas simultáneas;
 De aproximaciones paralelas independientes: Pistas paralelas o casi
paralelas instrumentales cuando no se prescriben mínimos de separación
entre aeronaves con llegadas simultáneas a cada una de las pistas;
 De aproximaciones paralelas dependientes cuando sí se establecen
condiciones de separación. “11
11
Pág. 101.

37
Una aeronave puede aterrizar o despegar por los dos sentidos que tiene la
pista de vuelo, como si fueran dos pistas completamente diferentes. La dirección del
viento en ese momento en particular cobra gran relevancia, ya que los aviones
aterrizan y despegan siempre en contra del viento, de allí lo importante de que las
pistas sean construidas en la misma dirección que los vientos dominantes así los
aparatos podrán aterrizar y despegar lo más “enfrentados” al viento posible.
Por lo general, cuando un avión procede a despegar, se usa más longitud de
pista que cuando procede a aterrizar (es más difícil tomar impulso que disminuirlo).
Por esta razón es que lo correcto al momento de planificar la construcción de la pista
de vuelo es considerar la cantidad de metros que requerirá la aeronave al momento de
despegar y no de aterrizar. Otro punto a considerar es el peso máximo con el cual los
aviones despegarán, del mismo modo si existe alguna pendiente y la altitud en la que
está emplazado el aeropuerto. Mientras más pesados sean los aviones, mayor altitud
tenga la terminal aérea y mayor pendiente ascendente la pista, mayor superficie para
despegar se necesitará.
Es por esto también que la pista de vuelo debe tener la suficiente longitud
como para permitir aterrizajes y despegues seguros, esto es, que permita aterrizajes
largos (ante cualquier eventualidad) para lo cual se toma una porción de terreno una
vez superado el límite de pista, y despegues con anomalías, es decir, fallas en alguno
de los motores durante el decolaje que permitan abortarlo o requieran mayor superficie
de pista a transitar para levantar vuelo.
Hay momentos en los que una terminal aeroportuaria necesita construir más
pistas de vuelo de las que tiene. La necesidad de construir más pistas, según Iván
Tejada Anguiano12
, viene dada por dos razones principales:
 Para aumentar la capacidad operativa del aeropuerto, que se expresa en
operaciones por hora, considerando a estos todos los aterrizajes y
despegues. En este caso se construyen pistas de vuelo paralelas. La
separación entre los ejes de pista no deben ser menores a los 120 metros y
para poder utilizarlas al mismo tiempo en operaciones independientes
deben tener, por lo menos, 1.035 metros de longitud.
 Cuando en la localización de la terminal aérea el viento no sopla
predominantemente en una dirección, sino que por el contrario sopla en
direcciones variadas. El escenario se dificulta aún más si esos vientos son
de intensidad fuerte. Para los aviones, lo más riesgoso es cuando el viento
“entra” de costado, transversalmente, y si encima este es fuerte pone en
peligro la seguridad del aterrizaje o despegue. Por eso lo conveniente es
levantar pistas en múltiples direcciones, en “V” abiertas o en “X” cruzadas, o
combinando diferentes alineaciones. La condición necesaria es que el 95
por ciento del tiempo, debe ser factible aterrizar o despegar en al menos
una pista del aeropuerto.
Avión de American Airlines aterrizando en
la pista única del Aeropuerto Internacional
de Zymonetta (Toncontín), Tegucigalpa,
Honduras.
12
Tejada Anguiano, Iván. Descubrir los Aeropuertos, Publicaciones Aena, Madrid, 2008.

38
Pistas en “V” o casi paralelas, en el Aeropuerto Pistas en “X” o cruzadas, en el Aeropuerto José
Internacional Luis Muñoz Marín, San Juan, P. Rico. Aponte de la Torre, Ceiba, Puerto Rico.
Para la circulación en superficie de las aeronaves y con el objetivo de permitir
su desplazamiento desde las pistas de vuelo hasta el lugar de estacionamiento/
parking, y viceversa, de una manera rápida y eficiente, existen unas vías conocidas
como calles de rodaje, que deben ser planificadas eligiendo los recorridos más cortos
a fin de ahorrar tiempos de traslado, aumentar el nivel de seguridad operativa (a
menor suma de calles de rodaje y cruces con las pistas de vuelo, mayor seguridad) y
costos en su construcción, señalización y mantenimiento.
Estas calles de rodaje tienen que ser lo más sencillas posibles, en el sentido de
no confundir a las tripulaciones en sus maniobras por lo que la señalización (en
pavimento y laterales) debe ser clara, del mismo modo que rectilíneas para que
permitan radios de giro amplios con velocidades moderadas y, siempre que se pueda,
unidireccionales para que posibiliten cierta fluidez en el tránsito.
Hay diferentes tipos de calles de rodaje, que según la función que desempeñan
pueden ser:
 Calles de distribución: Es la calle de rodaje que conduce desde y hasta la
pista de vuelo, hacia y desde la plataforma de estacionamiento. Por lo
general, la principal vía de distribución se sitúa paralelamente a la pista de
vuelo, recorriendo su misma longitud y suele haber la misma cantidad que
las mismas;
 Calles de salida: Una vez que el avión ha aterrizado, se utilizan estas calles
de rodaje para abandonar la pista, estando direccionadas en forma
perpendicular a la misma. En la actualidad, se construyen calles de salida
rápida, que forman ángulos agudos que van de 25 a 45 grados, y son
llamadas así porque permiten que la aeronave salga con cierta ligereza de
la pista, a velocidades próximas a 90 Km. por hora con lo que se reduce la
espera de otros aviones que vayan a aterrizar o despegar. Es bueno
mencionar la regla obligatoria de que nunca deben estar dos aeronaves
simultáneamente en una misma pista;
 Calles en plataforma: Estas calles facilitan la circulación de las aeronaves
por todo el sector de la plataforma de estacionamiento, estando señalizado
desde cada puesto o muelle de detención hasta el lugar donde comienza la
calle de distribución. Así, el tránsito es ordenado dado que confluye con el
tráfico de automóviles, buses y camiones propios de la terminal aérea
(aprovisionamiento de combustible, catering), y en esta zona la libre
circulación de aviones traería consigo muchas dificultades.

39
En aeropuertos pequeños, puede ser que algunas de las mencionadas calles
de rodaje no se encuentren construidas, por no considerarse necesario de acuerdo al
flujo de aparatos que se manejan. De la misma forma, puede que sea suficiente con
una sola calle de rodaje que una transversalmente el área de estacionamiento con la
pista de aterrizaje y despegue.
Por otro lado, las calles de rodaje tienen una anchura que varía entre 10 y
23/25 metros aproximadamente, según cada aeropuerto en particular y del tipo de
calle que se trate. Por su parte, también poseen márgenes y franjas de seguridad
como las pistas de vuelo, destinadas a reducir el riesgo de accidentes y daños en los
aviones que eventualmente puedan salirse de ellas.
También existen zonas de espera, que son sectores inmediatos al extremo de
pista donde las aeronaves se detienen antes del despegue para esperar su turno,
comprobar que todos los instrumentos de navegación estén en su posición y funcionen
correctamente, o simplemente ceder el paso a otra aeronave. El propósito de estas
zonas es que los aviones no coincidan en una misma pista y estén “girando” o
“navegando” por otros lugares del aeropuerto.
2.2.2.1.2. Plataforma de Estacionamiento
Los espacios destinados al estacionamiento de aeronaves se denominan
plataformas, también se los puede llamar rampas, y es donde la aeronave debe
moverse con extrema seguridad; en ningún otro lugar del aeropuerto dos o más
aeronaves van a estar más cerca una de otra que en una plataforma de parking.
Es necesario establecer la circulación y las maniobras de estacionamiento en
función de los tipos de aeronave y de como serán los procesos de embarque y
desembarque de los pasajeros, equipajes y carga (mangas, buses, escaleras,
caminando a través de toda la rampa, uso de tractores y carritos portaequipajes,
contenedores). En este sector también se realizan los servicios de aprovisionamiento
de combustible, agua, catering, limpieza general del avión y mantenimiento básico.
Una plataforma se constituye a través de la posición que adoptan las
aeronaves en ella, esto puede ser con la proa hacia adentro (en dirección a la terminal
de pasajeros), en ángulo con la proa hacia adentro, en paralelo, en ángulo con la proa
hacia fuera o directamente con la proa hacia afuera; a través de las calles de rodaje en
la plataforma que utilizan los aviones para llegar a sus puestos de estacionamiento y
para salir de ellos; a través de las vías de servicio o calles de circulación para los
vehículos terrestres de asistencia a las aeronaves y las zonas para el estacionamiento
de esos vehículos y equipos.
En relación a las dimensiones de la plataforma, hay que tener en cuenta el
número y tamaño de los puestos de estacionamiento requeridos, los tipos de
aeronaves que convivirán en una misma plataforma (sobre todo por el margen de
separación entre los extremos de las alas), el sistema de calles y las vías de servicio
necesarias, y los objetos fijos o móviles que puedan interferir en el radio de acción de
las aeronaves.
En terminales aeroportuarias grandes, es importante que exista un puesto de
estacionamiento aislado, conectado a través de las respectivas calles de rodaje, al que
pueda llevarse el avión por motivos de seguridad (pasajeros importantes de estado,
actos terroristas) y que debe estar separado de cualquier otra instalación, fija o móvil.
Si el clima es preponderantemente frío u hostil, registrándose nevadas durante
gran parte del año, el aeropuerto debe estar provisto de plataformas antihielo para
quitar la nieve de las alas y el fuselaje del avión. Estas plataformas son techadas,
como un hangar, y están equipadas con sistemas de drenaje especiales o de
recolección del agua que cae de los aparatos, porque de ser mucha y ante el manejo
de electricidad puede provocar accidentes.

40
2.2.2.2. Zonas Complementarias
La presencia de estas zonas complementarias o auxiliares del lado aire son de
gran importancia, dado que sin ellas muchas tareas que realiza el personal serían más
difíciles de concretar (la inexistencia de caminos perimetrales dificultaría el traslado de
un lugar a otro del aeropuerto o el que no hayan vías que conecten lado tierra con lado
aire complicaría las labores) mientras que otras no se podrían efectuar directamente
(nadie imagina una terminal aérea sin torre de control).
Estos sectores favorecen y complementan las tareas que se desempeñan en el
área de movimiento, encontrándose en distintos edificios, instalaciones y equipos. A
modo de jerarquía, la estructura más relevante es la que en primer lugar se detalla:
Torre de Control. Es aquí donde se desarrollan todos los servicios de control de
navegación aérea, es decir, todo lo que involucra el movimiento y las maniobras que
realizan las aeronaves en la terminal aeroportuaria mientras están en tierra (desde la
plataforma de parking, su traslado hasta la pista de vuelo a través de las calles de
rodaje para su posterior decolaje, y viceversa) y cuando se hallan en proximidades del
aeropuerto y estos aviones se comunican con la torre para recibir instrucciones
precisas para aterrizar, o minutos después de despegar. Vale mencionar que la torre
de control es la responsable, y por ende, la que autoriza todas las acciones en el área
de movimiento y en el espacio aéreo adyacente a la terminal aérea.
Desde ella se procura que el tránsito aéreo de aproximación, despegue y en
superficie sea operado de forma eficaz, rápida y fluida para alcanzar la máxima
seguridad y un óptimo rendimiento de la infraestructura aeroportuaria. En este sentido,
todo personal que trabaja en una torre de control, entre el que se destaca el
controlador de autorizaciones a aeronaves en vuelo, el controlador de tierra (permisos
para parking y circulación por calles de rodaje) y el controlador de torre (permisos
sobre las pistas de vuelo), debe estar capacitado y psicológicamente preparado para
tomar decisiones terminantes con extrema rapidez.
En muchos aeropuertos con alto tráfico de aviones puede haber más de una
torre de control, más allá de la principal. La finalidad es la de servir de apoyo a esta
última, sobre todo si hay sectores que no son visibles desde la torre de control central.
La altura y configuración de la torre (o las torres) se planifican de acuerdo a la amplitud
de los espacios y superficies a controlar, procurando que no constituyan un obstáculo
que ponga en peligro la operatividad de las aeronaves, cuando inician o finalizan el
vuelo.
La torre de control debe cumplir ciertas exigencias que permitan a los que en
ella trabajan tener una visibilidad suficiente y buenas condiciones de trabajo, teniendo
la tecnología adecuada y el equipamiento necesario para garantizar una comunicación
veloz y segura con las tripulaciones de las aeronaves como también con el personal
aeroportuario en tierra.
Para cumplir con estas exigencias, por un lado, se encuentra el fanal, nombre
que se le otorga a la superficie vidriada o acristalada en el extremo superior de la torre,
que generalmente se ubica a una altura de entre 50 y 80 metros dependiendo de la
dimensión del aeropuerto, desde la cual se visualiza todo el lado aire, principalmente
el área de movimiento o campo de vuelo, y permite ejercer su función ordenadora a los
controladores.
La zona de equipos y dispositivos tecnológicos como también los paneles
eléctricos de abastecimiento a la torre de control pueden situarse en altura o al pie de
la misma, no obstante suelen presentarse abajo junto con el área técnica dado que se
facilita la accesibilidad en caso de tener que efectuar reparaciones o tareas de
mantenimiento. También debe haber un área de descanso y servicio, compuesta de
una sala general con espacios para distraerse e higienizarse.
A su vez el área técnica se compone de despachos y oficinas de personal de
control y mantenimiento, que junto con espacios para archivos, biblioteca, talleres y

41
vestuarios se encuentran inmediatamente debajo del fanal o en los sectores medios de
la torre. De todas maneras, la disposición de estos sitios dentro de la torre de control,
salvo el fanal, es muy subjetiva variando según cada aeropuerto.
En cuanto a las características geométricas del fanal, esta puede ser
hexagonal, octogonal o circular con dimensiones proporcionales a la cantidad de
puestos de control y al tamaño de los equipos. Es importante destacar que con el
propósito de evitar reflejos que perjudiquen a pilotos y copilotos, los vidrios o cristales
del fanal se colocan en un ángulo vertical negativo de 15 grados y los parantes de
sujeción son estrechos para no reducir el campo visual del personal de la torre de
control.
Ayudas Visuales. Desde siempre, las tripulaciones que pilotean las aeronaves
han requerido de símbolos, figuras y puntos de referencia que ayuden a orientarlos y
pilotear con mayor seguridad tales aeronaves, al momento de efectuar el decolaje o
aterrizaje. Por esta razón, todo el sector del campo de vuelo se halla compuesto de
múltiples señales, símbolos, carteles, luces y balizas, entre otros dispositivos, que
otorgan datos e información visual al piloto y copiloto de un avión.
Tales ayudas visuales, que se establecen en el área de movimiento del
aeropuerto, tienen como propósito principal facilitar al piloto la identificación de las
pistas de vuelo, del mismo modo que delimitar las superficies sobre las que la
aeronave puede rodar y estacionarse. Las ayudas visuales responden a tres tipos
principales:
 Señales: Se pintan sobre la superficie pavimentada. Generalmente, algunas
indican la cabecera y final de pista a través de grandes bandas blancas
transversales, otras marcan los ejes y bordes de las pistas de vuelo (de
color blanco) y calles de rodaje (de color amarillo), y otras indican los
desvíos y ejes de circulación desde las pistas por las calles de rodaje hasta
la plataforma de estacionamiento;
 Luces: Las luces de pistas, calles y estacionamiento se colocan con el
mismo objetivo que las señales que se encuentran pintadas. Se hacen
indispensables en la operación aeroportuaria durante la noche y en días
poco claros, con presencia de bancos de niebla o tormentas. Las que están
en los extremos de las pistas de vuelo se hallan empotradas, mientras que
la de los bordes laterales son balizas elevadas (como en las calles de
rodaje). Las luces de la cabecera de pista son de color verde, mientras que
las de final de pista son rojas y a lo largo de la misma son blancas, por otro
lado las luces de las calles de rodaje y sector de parking son azules. La
plataforma se ilumina con proyectores colocados en torres de altura para
abarcar la mayor superficie posible. Las luces de ayuda a la aproximación
del avión marcan la dirección del eje de la pista y la situación antes del
umbral, componiéndose de filas transversales al eje con diferentes
longitudes según la distancia al comienzo de pista. A este juego de luces se
lo denomina PAPI (Precision Approach Path Indicador, en inglés);
 Carteles: Son paneles verticales que se presentan para indicar itinerarios o
informar acerca de sectores prohibidos o restringidos a los cuales las
aeronaves no deben acceder. Estos carteles pueden estar iluminados
desde su interior o no, y si son de color rojo indican una instrucción
obligatoria mientras que el amarillo se utiliza para indicar número y
cabecera de pista.
Ayudas Radioeléctricas. Estas ayudas son útiles para saber la posición de un
aparato durante todo el vuelo, pero cobran gran relevancia cuando las aeronaves se
encuentran en fase de aproximación y aterrizaje mediante instrumentos, es decir, que

42
por determinadas circunstancias no pueden tomar contacto visual con el aeropuerto o
la pista de vuelo y necesitan sistemas complementarios para operar el avión.
La navegación por instrumentos puede ser de precisión, cuando la aeronave
recibe información de la alineación con respecto al eje de pista y de la trayectoria de
descenso, por ejemplo a través del ILS (Instrumental Landing System) o MLS
(Microwave Landing System), o puede ser de no precisión, cuando la información
radioeléctrica no incluye la guía de trayectoria de descenso sino sólo distancias y
orientaciones, como sucede con el VOR (Radiofaro Omnidireccional de muy alta
frecuencia, en español) o el NDB (Radiofaro no direccional, las siglas en español).
Las ayudas admitidas de precisión por la OACI actualmente son el ya
mencionado sistema instrumental de aterrizaje (ILS) y el sistema de aterrizaje por
microondas (MLS) que aún se encuentra en experimentación; del mismo modo se está
desarrollando un nuevo sistema basado en las constelaciones de satélites artificiales,
el GNSS.
El ILS fue adoptado por la OACI en el año 1947 y en él se define la trayectoria
de descenso de una aeronave mediante la intersección de dos planos. A su vez, el ILS
se compone de algunas instalaciones complementarias en tierra: un localizador, una
radiobaliza de senda de planeo, una radiobaliza intermedia y una radiobaliza exterior.
Se completa con ayudas visuales mediante luces y puede, de ser necesario, añadirse
algunas balizas más.
También se hallan otros instrumentos de ayuda a los aviones que sirven para
orientarlos y estimar su posición, entre los que se pueden citar:
o El GPS, que permite saber la posición de una aeronave basándose en
información brindada por satélites artificiales;
o Las radiobalizas MB, que dan una señal direccional;
o El equipo telemétrico DME, que opera con un alcance aproximado de 300
km. La aeronave emite pares de impulsos que son captados y devueltos por
la instalación complementaria en tierra, lo que permite a la tripulación a
bordo calcular la distancia. Suele ser asociado al VOR;
o El equipo de navegación aérea táctica, TACAN, es un sistema
preferentemente utilizado por la aviación militar y que emite en frecuencias
muy altas que exigen esfuerzos mayores que los otros sistemas para
decodificar la información;
o El radar de vigilancia en ruta, ARSR, permite a los controladores tener en
una pantalla de 360 grados la dirección y la distancia de cada avión, en un
ámbito que puede llegar hasta 300 km.;
o El sistema de control con balizas-radar, ATCRBS, o más comúnmente
denominado radar de vigilancia secundario, combina con la pantalla del
radar un interrogador y un transpondedor. El aparato interrogador emite una
señal sincronizada con el radar primario y unas señales de radio con el
código de respuesta, mientras que el radar a bordo del avión recibe las
señales y contesta mediante el transpondedor, así el radar principal
identifica a la aeronave y su situación.
Estación Meteorológica. Todos los aeropuertos cuentan con infraestructura
dedicada al estudio de fenómenos atmosféricos y meteorológicos, dado que la
aviación es una actividad que se desarrolla en el aire y saber lo que sucede y, más
importante aún, lo que sucederá es elemental. Comparativamente, es tan elemental
como saber el estado del mar para aquellos que se desempeñan en la actividad naval.
Para ello se disponen de múltiples instrumentos de medición de variada
complejidad, entre los que se pueden citar el barómetro (mide la presión atmosférica
en la superficie), anemómetro (registra la velocidad del viento), pluviómetro (calcula la
cantidad de precipitación), nefobasímetro (mide la altura de las nubes), globos sonda,

43
etc., hasta una simple manga de viento o veleta, que permite saber la dirección en la
que sopla el mismo.
Así, la finalidad radica en elaborar predicciones acerca de las condiciones
meteorológicas a nivel macro, para la ciudad a la cual pertenece el aeropuerto, y a
nivel micro, para el aeropuerto en sí mismo, procurando que el margen de error sea
mínimo.
Si bien hoy en día los aeropuertos y las aeronaves pueden operar más allá del
estado del clima (en gran medida gracias a la ayuda instrumental), algunos escenarios
adversos como la lluvia, la nieve o la niebla pueden significar una limitación importante
al punto de poner en riesgo la seguridad de las operaciones. Allí se encuentra la
importancia de tales predicciones que ayuden a las tripulaciones y al personal
aeroportuario a prever que esas condiciones se pueden presentar, y no tomarlos por
sorpresa.

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2.3. Explotación Aeroportuaria
Puede entenderse a la explotación aeroportuaria como todas aquellas acciones
y procesos que persiguen como objetivos dirigir, gestionar y administrar los diferentes
componentes de una terminal aérea. En este punto se procuran llevar adelante
funciones que tiendan a lograr una rentabilidad monetaria o económica, dado que se
trata de un considerable espacio en el cual dentro de sus límites tienen lugar una
amplia gama de actividades económicas, y también ciertas pautas relacionadas a la
responsabilidad social que conlleva la obligación de generar y dar empleo, siendo este
directo, indirecto o inducido, al tratarse de una actividad inmersa dentro de la esfera
del turismo.
Asimismo, debe destacarse otra faceta en la explotación aeroportuaria, que es
la de administrar esos recursos humanos, en conjunto con los recursos técnicos y
financieros de la terminal. Esta faceta, en las últimas décadas, parece haber quedado
un poco relegada por el afán de aquellos organismos responsables y de los cuales
dependen las terminales aeroportuarias en actuar como si se tratase pura y
exclusivamente de una empresa o comercio.
En este sentido, las enormes sumas presupuestarias que se necesitan en la
actualidad, que ascienden en forma constante por el incremento de los flujos de
tránsito de pasajeros y carga, como también por los nuevos procesos de tecnificación,
han ayudado a que todos los esfuerzos se centren en evitar el déficit presupuestario,
sin mencionar la crisis económica mundial del año 2008 que tan fuerte se ha sentido
en Europa y América del Norte, principalmente. No obstante, el hecho de que un
aeropuerto sea rentable debe ser sólo un objetivo, tal vez la meta más importante,
pero no es lo único que importa.
La política de considerar a los aeropuertos como un servicio a los residentes y
visitantes de una ciudad, más aún en la actualidad con la oferta de alojamiento,
gastronomía y recreación que es común encontrar con el consecuente impacto
económico que suponen (habiendo un mayor impacto en aeropuertos base o con
numerosas conexiones), y como una herramienta de promoción socioeconómica del
área al que pertenecen ante el resto de un país, una región o todo el mundo, debe
estar incluida en los planes de aquellos organismos o entidades que gestionen una
terminal aérea.
En otro orden, es importante mencionar como múltiples autores que hacen
referencia al transporte aéreo y los aeropuertos, y más concretamente analizan la
explotación aeroportuaria, destacan lo interesante del tema; por un lado, porque el
funcionamiento de una terminal aérea necesita de diversos servicios aeroportuarios o
aeronáuticos, que van desde la gestión de los duty free shop hasta los trabajos de
mantenimiento a las aeronaves y la carga de combustible.
A su vez, observan actualmente y proyectan un incremento de la liberalización
en la prestación de estos servicios del transporte aéreo, y la destacan como una de las
experiencias de reforma más generalizada y con grandes posibilidades de éxito en
todo el mundo a futuro. Así, el concepto de tercerización, entendido como la
subcontratación de otros agentes económicos para realizar tareas que antes eran
propias, se transforma en una herramienta que trata de reducir los riesgos del
organismo, ente o empresa a cargo de una estación aeroportuaria.
Por otro lado, también se habla de industria aeroportuaria, la cual se encuentra
sujeta a la regulación por parte del Estado. Como destacan Marcos Gallacher y Alfredo
Sesé13
, la eficiencia alcanzada en la explotación de los aeropuertos, en términos de
metas y objetivos logrados, puede entonces ser mayor o menor de acuerdo al tipo de
regulación aplicada. En la medida que el Estado comprenda mejor la problemática
implícita en la explotación puede diagramar sistemas mejorados de regulación.
13
Gallacher, Marcos y Sesé, Alfredo. Integración Vertical: El Caso de la Explotación de Aeropuertos,
Universidad del CEMA, 2001.

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2.3.1. Modelos de Gestión
Al momento de hablar de la gestión en aeropuertos, es preciso afirmar que no
existe una forma general establecida; sino que por el contrario, se encuentran variados
y diferentes modelos.
Históricamente, se han podido encontrar en las terminales aéreas formas de
gestión orientadas al ámbito público. En comparación, han sido muy pocas las
terminales gestionadas por empresas privadas. Aún más, en casi todos los países se
consideran a los aeropuertos como instalaciones simbólicas de interés estratégico
para la defensa del país, por eso se hallan en manos públicas.
Sin embargo, dado el creciente desarrollo de empresas especializadas en
gestión aeroportuaria y, sobre todo, el crecimiento del tráfico aéreo (que conllevará la
inversión de inmensas sumas de dinero), no muchos estados podrán hacer frente a
este escenario sin incrementar los impuestos o aumentar el déficit público.
De esta manera, una alternativa viable y capaz de otorgar soluciones al
creciente problema de la saturación aeroportuaria, parece ser la de abrir las puertas a
las inversiones empresariales y la gestión privada, que en la actualidad se encarga de
menos del 10 por ciento de las terminales aeroportuarias en todo el mundo. Más allá
de esto, como se mencionó líneas arriba, la privatización no es la única solución.
Al hablar de modelos de gestión, es muy importante distinguir entre la entidad
propietaria (los “dueños” de la terminal aérea) y la entidad gestora de un aeropuerto.
En muchos casos, los propietarios y gestores pueden coincidir, pero no es así
siempre. Pueden encontrarse aeropuertos que pertenecen y están dirigidos por los
gobiernos de las naciones por medio de organismos descentralizados, otros que
pertenecen a un Estado pero son dirigidos por una empresa, hasta terminales en
manos privadas por completo.
2.3.1.1. Aeropuertos de Propiedad Pública
Entre los principales modelos de gestión de terminales aéreas pertenecientes a
la propiedad pública se pueden destacar los siguientes:
 Administración Estatal. Este modelo, que es el más sencillo, responde a
aeropuertos gestionados directa y absolutamente por la administración del
Estado nacional, a través de una Dirección General o figura corporativa
similar de un Departamento Ministerial, como puede ser el Ministerio de
Transporte, de Obras Públicas, de Economía o las Fuerzas Armadas.
También dependientes del Estado pero con mayor autonomía hallamos a
las empresas públicas (de derecho público o privado) que siendo entes u
organismos pueden gestionar una terminal aérea. El presente modelo de
gestión puede encontrarse en países como España y Suecia;
 Administración Local. Aquí los aeropuertos son propiedad de las
autoridades regionales, provinciales o municipales, que al mismo tiempo se
encargan de su gestión y dirección mediante empresas e instituciones de
carácter público. La terminal aeroportuaria de Manchester, Inglaterra, es un
ejemplo del modelo de gestión municipal que ha arrojado resultados
altamente satisfactorios, ya que ha modificado la estructura económica de
la ciudad de manera positiva, siendo en los últimos años uno de los
aeropuertos más dinámicos de todo el continente europeo. De la misma
manera, está forma de gestión se extiende a las principales terminales de
Estados Unidos, y de muchos países europeos como Francia, Holanda y
Alemania, entre otros;
 Administración Aeroportuaria. Se refiere a terminales aéreas que, estando
bajo el dominio público del Estado nacional, se encuentran gestionadas por
compañías aéreas o sociedades en régimen de concesión con ese Estado

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(privatizaciones). En este grupo podemos incluir los treinta y tres
aeropuertos bajo el mando de la empresa Aeropuertos Argentina 2000,
incluyendo al Aeropuerto Internacional de Ezeiza y el Aeroparque Jorge
Newbery como más importantes, el aeropuerto de Zúrich, Suiza, y los de
Canberra, Perth y Sydney, en Australia.
2.3.1.2. Aeropuertos de Propiedad Privada
Si bien hay distintos ejemplos de inserción privada en el mundo aeroportuario,
este suele limitarse exclusivamente al ámbito de la dirección y control de los diferentes
servicios o actividades, tales como el handling (servicios de asistencia en plataforma),
la concesión de espacios para restauración, de las tiendas del duty free shop, el
catering, suministro de combustible, y demás prestaciones. Es decir, los capitales
privados tienen cada vez más inclusión y, como consecuencia, mayor poder a la hora
de hablar de la gestión integral de una estación aérea, al punto de alcanzar acuerdos
de privatizaciones.
De una u otra manera, todavía resulta difícil hallar aeropuertos que no
pertenezcan al dominio público, al dominio estatal. Sin embargo, existen unos pocos
casos en los que la propiedad de la terminal se encuentra en manos privadas. Cuando
esto sucede, la gestión también recae sobre empresas o sociedades anónimas (que
pueden ser las mismas propietarias), con cotización en bolsa, que se ocupan de
operar y dirigir las actividades de una estación aérea.
Un ejemplo de este tipo, y seguramente el más representativo, es la British
Airport Authority (BAA), la cual constituye la principal empresa aeroportuaria del Reino
Unido y el continente europeo en ser privatizada en el año 1987. La BAA posee, opera
y gestiona un buen número de aeropuertos en territorio británico, en el cual se destaca
el principal aeropuerto europeo en tráfico de aeronaves y pasajeros de la actualidad;
se está haciendo referencia a Londres Heathrow, además de los otros dos aeropuertos
londinenses Gatwick y Stansted. También se hallan bajo su dominio y gestión los
aeropuertos escoceses de Edimburgo, Glasgow y Aberdeen, y otros menores de
Inglaterra como Southampton. En un futuro cercano, la BAA espera experimentar un
proceso de expansión que le permita penetrar en el mercado aeronáutico
estadounidense, italiano y australiano.
A pesar de que se encuentra instalado en la creencia popular colectiva que los
procesos de privatización y, todavía más, que una estructura aeroportuaria pertenezca
a iniciativas totalmente privadas, sólo pueden arrojar resultados negativos, hay que
decir al respecto que no siempre la falla radica en el proceso en sí mismo, sino en los
sistemas y mecanismos diseñados para la regulación y control, que más allá de la
propiedad y modelo de gestión tiene que estar bajo responsabilidad absoluta del
Estado.
Como muchas veces el Estado se encuentra ausente a la hora de vigilar o
inspeccionar, las gestiones privadas han arrojado, en general, resultados
desfavorables. Volviendo al caso de la BAA, esta siempre ha estado sujeta a
supervisión por parte del gobierno británico, obteniéndose resultados positivos. Los
beneficios obtenidos se han dedicado en buena parte a realizar nuevas inversiones
que conllevan mayores beneficios, que a su vez son reinvertidos (efecto multiplicador),
de forma que ningún país del mundo ha conseguido destinar tanto dinero a las
inversiones aeroportuarias sin haberle costado un centavo al ciudadano británico,
hasta el punto que el propio aeropuerto de Stansted (destinado a vuelos domésticos
/cabotaje) fue construido por la propia BAA.
Por su parte, también hay que mencionar la existencia de ciertos aeropuertos
cuya propiedad es mixta o compartida, es decir, pertenece al sector público y privado.
En estos casos, la gestión también puede ser mixta, aunque predomina la privada.
Bajo esta clasificación se pueden citar algunos aeropuertos de Italia y las terminales
aéreas de Copenhague y Viena.

47
2.3.1.3. Modelo de Gestión de Aeropuertos: El caso español
El Modelo de Gestión que se desarrolla en España es bastante particular. Es el
único país de la Unión Europea con una dimensión y población considerable en el que
las terminales aéreas se dirigen como una red integrada por completo, y en el que la
gestión y la propiedad pertenecen exclusivamente al Estado Central. No abundan
países que se podrían citar como ejemplos iguales o similares al modelo español; en
la realidad de la Unión Europea las únicas naciones que siguen el patrón que se
encuentra en el país ibérico son Polonia y Suecia, que actualmente se hallan en un
profundo proceso de transformación en este sentido.
La característica básica de esta forma de gestión es la centralización e
integración de las operaciones por parte de un organismo o ente público, que
responde de manera directa al Estado. Para esto, otra importante característica es la
de tener una única gran terminal aeroportuaria, de real envergadura, desempeñándose
como terminal hub, y otros aeropuertos menores (cuya importancia, infraestructura y
amplitud varían desde moderada a mínima) que funcionan como complementarios y
responden a un reducido mercado de vuelos domésticos o de cabotaje.
Ahora bien, para naciones pequeñas, territorial y políticamente hablando, que
poseen solamente una gran ciudad (comúnmente la capital del país) que es el motor
económico, político y social de la misma, puede relativamente entenderse esta forma
de gestión; pero en países fuertes con varias ciudades de gran dimensión, debe
esperarse una correspondencia entre la jerarquía de esas metrópolis y la jerarquía de
sus aeropuertos. Si una ciudad tiene un peso económico y demográfico significativo
dentro de un país o región, el volumen y alcance de su terminal aeroportuaria debe
reflejar ese peso. En España, con un modelo de gestión orientado a la centralización e
integración a nivel nacional, no puede esperarse tal correspondencia entre la jerarquía
de las ciudades y los aeropuertos que las representan.
Xavier Fageda y Germá Bel14
, de la Universidad de Barcelona, estudian el
peculiar caso de la realidad aeroportuaria española desde la perspectiva de su
gestión, considerando que el Aeropuerto Internacional catalán de El Prat
(principalmente), el de Valencia y el de Tenerife, entre otros, ven imposibilitado su
progreso, desarrollo y crecimiento por está política de dirección que otorga casi todos
los beneficios a Madrid/Barajas, más allá de los económicos. A modo de ejemplo, si se
pretende viajar a la península ibérica se debe pasar, generalmente, por el aeropuerto
internacional de la capital española, sobre todo si el origen del vuelo es externo al
continente europeo.
En este aspecto, la concentración del tráfico intercontinental desde y hacia
Madrid/Barajas también influye en la calidad de oferta y servicios aeroportuarios
presentes en todas las terminales del país, dado que las características propias de
estos vuelos presentan un gran valor agregado por las aeronaves que en ellos operan
y por el tipo de pasajeros que los frecuentan (y esto sin considerar el mercado de
carga). Las decisiones de localización de empresas intensivas en conocimiento (como
aquellas que ofrecen servicios especializados, industrias de alta tecnología o sedes
empresariales) se encuentran subordinadas al tráfico de esta índole, generando un
inmenso número de puestos de trabajo jerárquicos y operativos. Así, el Aeropuerto
Internacional de Barajas tiene más trascendencia que la que le correspondería según
las propias características demográficas y económicas de la región a la que sirve,
relegando a todos los demás.
Por su parte, estos autores catalanes sostienen que “el modelo de gestión de
aeropuertos más habitual en Europa es aquél en el que una entidad, sea de titularidad
pública o mixta, gestiona cada infraestructura de forma individual y separada del resto
14
Bel, Germá y Fageda, Xavier. Aeropuertos y Globalización: Opciones de gestión aeroportuaria e
implicaciones sobre el territorio, IERMB (Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de
Barcelona), 2006.

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de los aeropuertos. Estas entidades están participadas generalmente por diversos
niveles de gobierno y a menudo las entidades territoriales son las que tienen la
potestad sobre la gestión. Se observa a su vez un intenso proceso de apertura hacia la
participación del sector privado, sea en la propiedad o, de forma más frecuente, en la
gestión de los aeropuertos.
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) gestiona los cuarenta
aeropuertos que canalizan el tráfico comercial en el territorio español y es, además, la
propietaria de todas las instalaciones asociadas a los mismos. Todos los aspectos
centrales de la actividad de los aeropuertos españoles, como las inversiones o las
negociaciones que puedan establecerse con las líneas o compañías aéreas, son
responsabilidad de AENA.
Así pues, la posibilidad de competencia entre aeropuertos, los beneficios de
una política comercial diferenciada o la asignación regional de inversiones en base a
criterios de mercado no están contemplados. Las decisiones de inversión están
centralizadas y financiadas con el superávit del conjunto del sistema de aeropuertos
españoles. La distribución de inversiones entre los diferentes aeropuertos españoles
muestra una excepcional concentración de inversión hacia Madrid/Barajas.
En tal sentido, existe un sistema de subsidios cruzados no transparente y no
eficiente entre los aeropuertos españoles. Los sucesivos gobiernos centrales han
justificado la gestión centralizada y la caja única de los aeropuertos en el hecho que
así se sostiene la cohesión territorial. Se argumenta que la gestión centralizada
permitirá garantizar la provisión de tráfico aéreo en regiones que, por sus
características económicas, no pueden generar un nivel de tráfico elevado. Y, a
menudo, estas regiones tienen un nivel de desarrollo económico relativamente bajo.”
Así las cosas, la justificación de este modelo parece no ser muy coherente. La
política aeroportuaria en el territorio español esta sujeto a los requerimientos de
Madrid/Barajas. Está bien y es correcto afirmar que la región de España con PBI más
alto es la capital, pero en parte es gracias a su terminal aérea que se posiciona con el
mayor tráfico de aeronaves y pasajeros del país, producto de este modelo.
Lo que es más, ha absorbido prácticamente el 60 por ciento de la inversión
total destinada al sistema aeroportuario, a pesar de que otras regiones como las Islas
Canarias, Catalunya o las Islas Baleares, que habiendo generado en los últimos años
un tráfico sensiblemente menor al Aeropuerto de Barajas, han recibido sumas bastante
menores, comparativamente hablando. De esta manera, queda una clara evidencia de
que una redistribución equivalente y más justa entre las provincias y comunidades
españolas no constituye, todavía, una parte fundamental a la hora de las decisiones de
inversión por parte del gobierno central.
Sin embargo, pueden visualizarse algunos factores que, a largo plazo,
modificarán, como mínimo, o sustituirán el actual modelo. Principalmente, porque hay
año tras año una inserción de capitales y empresas privadas cada vez mayor, que en
conjunto con organismos o entidades públicas, llevan adelante la gestión de terminales
aéreas. Y también, porque es real la competitividad que España esta perdiendo en el
escenario internacional con este modelo, sobre todo en el esquema aéreo de la Unión
Europea. Ciudades como Barcelona, que se están convirtiendo en hub de compañías
de bajo costo dado que muchos ven su potencial e infraestructura ociosa, necesitan de
una transformación para ingresar en el mapa mundial de metrópolis con grandes
aeropuertos.

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2.3.2. Fuentes de Financiamiento
Uno de los principales objetivos de los administradores en los aeropuertos es
lograr que estos sean rentables y brinden beneficios tanto a aquellos que los gestionan
como a los que ejercen su propiedad; en otras palabras, que sean autosuficientes.
Para ello, hay que considerar que, como en muchas actividades económicas, existen
varias maneras (complementarias) de generar ingresos, para hacer frente a los costos
de construcción de la infraestructura aeroportuaria, su mantenimiento y los gastos
propios de la prestación de los diferentes servicios.
El suministro de la totalidad de esos servicios aeroportuarios se deriva de un
conjunto de relaciones contractuales entre la entidad propietaria u organismo gestor, el
concesionario principal (en caso de que existiese) y otras organizaciones de apoyo,
que funcionan como colaboradoras. El hecho de que exista una pluralidad de servicios
que se ofrecen en las estaciones aéreas permite que varias alternativas puedan ser
escogidas.
Particularmente, la entidad gestora o el concesionario puede llevar adelante
estos servicios por si mismo, proceso que es conocido como integración vertical (en
Roma Fiumicino el explotador aeroportuario controla los duty free shop y los espacios
gastronómicos), o en cambio, transferir la responsabilidad para que los servicios sean
llevados a cabo por un tercero, acción denominada desintegración vertical. Si bien
tercerizar puede suponer una división en los ingresos, la esencia radica en disminuir
los costos de monitoreo y control de recursos humanos, y en la solución que significa
no tener que poseer conocimiento especializado para todas las áreas, sólo en las
propias, en las que no se derivan.
De esta manera, se dividen los ingresos en dos grandes grupos, según la
naturaleza de su procedencia. “La producción de un viaje de un pasajero desde la
localidad A hasta la B incluye un elevado número de procesos. Algunos pueden ser
denominados aeronáuticos: tienen que ver directamente con la operatoria de los
aviones, e incluyen el control de aterrizajes y despegues, estacionamiento en
plataforma, uso de mangas o pasarelas telescópicas, las tareas de carga de
combustibles, mantenimiento, guarda de aviones, nocturnidad, etc.
Otros, por el contrario, son “accesorios” a los vuelos en si: por ejemplo,
estacionamiento de vehículos, negocios free-shop, cafetería y lugares de comida,
manejo de equipajes, servicios de rampa y depósitos fiscales. Estos vendrían a ser los
procesos o servicios no-aeronáuticos, que están sujetos a menos restricciones – en
términos de regulación pública – que los servicios aeronáuticos.”15
La utilización por parte de los pasajeros de las instalaciones de las terminales
propiamente dichas se considera servicio aeronáutico, dado que se relaciona con los
derechos y servicios de usos aduaneros, migratorios y de navegación aérea (tasas
aeronáuticas). De este modo, los procesos y servicios mencionados son los que, de
forma integrada, dan lugar a los ingresos totales en la industria aeroportuaria.
Para Iván Tejada Anguiano, “la cuenta de resultados de una explotación
aeroportuaria tiene la siguiente estructura:
Ingresos:
1. Ingresos aeronáuticos.
1. a. Aterrizaje de aeronaves.
1. b. Estacionamiento de aeronaves y alojamiento en hangares.
1. c. Control del tráfico aéreo en los aeropuertos que presten ellos este
servicio.
15
Gallacher, Marcos y Sesé, Alfredo. Integración Vertical: El Caso de la Explotación de Aeropuertos,
Universidad del CEMA, 2001. Pág. 4.

50
1. d. Tasas de pasajeros que se incluyen en el propio billete o se pagan
en el aeropuerto.
1. e. Derechos de carga por kilogramo de mercancía manejada.
1. f. Otros ingresos aeronáuticos por uso de instalaciones y prestación
de servicios como el uso de pasarelas o el canon por el suministro de
combustible.
2. Ingresos no aeronáuticos o comerciales.
2. a. Arrendamientos de terrenos, locales, etc.
2. b. Explotaciones en el área terminal: tiendas, restaurantes, cafeterías,
agencias de viajes, servicios diversos, etc.
2. c. Explotaciones fuera del área terminal: aparcamiento de vehículos,
alquiler de vehículos, catering, etc.
2. d. Handling.
2. e. Otros ingresos comerciales, como los consumos de energía, agua,
etc.
Gastos:
1. Gastos de explotación.
1. a. Gastos de personal.
1. b. Gastos de explotación por suministro de bienes y prestación de
servicios.
1. c. Otros gastos como los de administración.
2. Gastos financieros y de capital: Intereses y amortizaciones.”16
Las entradas de capital que resultan de los servicios no aeronáuticos presentan
cada vez una mayor incidencia en el contexto aeroportuario, por un lado, porque hay
una marcada tendencia hacia la disminución de subsidios por parte de las autoridades
gubernamentales que, ante el constante crecimiento del tráfico de aviones, pasajeros y
carga y las enormes sumas de dinero que se demandan, no pueden costear las
necesidades actuales sin incidir en otras áreas de gobierno.
Pero sobre todo, porque existe una nueva manera de pensar a los aeropuertos
que va más allá de entenderlos como simples espacios destinados a la llegada y
partida de aeronaves. Este concepto ha evolucionado, al punto que hoy en día hay un
enfoque mucho más comercial, en donde diversas actividades productivas conviven y
poco tienen que ver con el transporte aéreo. Así, se encuentran actividades
comerciales vinculadas a la gastronomía, hotelería, recreación y compras (en grandes
aeropuertos hay shoppings enteros con marcas reconocidas mundialmente y el clásico
duty free shop), entre otros servicios económicos complementarios, como empresas
de alquiler de autos, de seguros de viaje y hasta de embalaje del equipaje, que dan
importantes réditos financieramente hablando.
Por otra parte, la trascendencia de las distintas variables descriptas en los
ingresos y egresos de una terminal aérea se encuentra directamente vinculada al tipo
de aeropuerto (sean de base, de escala o tránsito) y al flujo de aeronaves, pasajeros y
carga que experimente. Un aeropuerto pequeño de escala seguramente posee pocos
ingresos no aeronáuticos, dado su bajo tránsito de pasajeros, pero al mismo tiempo el
capital necesario para su construcción y sus costos serán menores en relación a
aquellos grandes aeropuertos internacionales de base que, por manejar flujos de
pasajeros internacionales, requieren de más instalaciones y servicios, como por
ejemplo, controles aduaneros y migratorios.
16
Tejada Anguiano, Iván. Descubrir los Aeropuertos, Publicaciones Aena, Madrid, 2008. Pág. 75.

51
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52
3.1. Evolución en la Concepción del Transporte Aéreo
El hombre, desde sus inicios, ha tenido el anhelo de volar. Desde ese entonces
ha invertido tiempo, energía y recursos, al mismo tiempo que ha realizado infinitos
esfuerzos en búsqueda de conquistar el espacio aéreo. A partir de aquellos primeros
aventureros que arriesgaban sus vidas con el sólo objetivo de mantenerse en el aire
unos pocos segundos o minutos mediante aparatos pesados e improvisados hasta las
grandes aeronaves comerciales de 650 plazas y con hasta 15/16 horas de autonomía
que operan en la actualidad, con flamantes infraestructuras de apoyo y soporte, puede
decirse que el hombre ha progresado de manera más que favorable en su deseo de
volar.
Tan favorable y tan vertiginosa ha sido la evolución de esta modalidad de
transporte, que lo tradicionalmente considerado como un deseo o anhelo, actualmente
puede entenderse como una necesidad; el hombre necesita volar, sobre todo, para
reducir tiempos, minimizar costos, conectar puntos alejados unos de otros y acelerar
procesos. Esta necesidad puede traducirse, principalmente, hacia fines comerciales
(negocios y ocio) y científicos, en este último sentido se han traspasado literalmente
los límites del planeta.
3.1.1. Cronología de los Principales Sucesos Aéreos
A continuación, se procura hacer un poco de historia detallando los años y
momentos más representativos que han aportado al desarrollo y perfeccionamiento del
transporte aéreo y la aviación comercial en general:
 1783: Primer vuelo de un aerostato (globo) en Annonay, Francia, construido
por los hermanos Montgolfier;
 1783: Pilatre de Dossier y el marqués de Arlandes fueron los primeros
hombres que realizaron un vuelo a bordo de un globo;
 1867: Otto Lilienthal, ingeniero industrial y aventurero de origen alemán,
construye su primer aparato volador, un ornitóptero;
 1890: Clement Ader, ingeniero de origen francés, despega y realiza por
primera vez en la historia de la humanidad un vuelo autopropulsado con su
ornitóptero al que bautiza “el Eolo”. A su vez, introduce el concepto de
avión;
 1893: El brasileño Alberto Santos Dumont, quién práctico múltiples
disciplinas de la navegación aérea, realiza su primer vuelo en globo en
París, Francia, donde se encontraba estudiando la carrera de Ingeniería
Aeronáutica.
 1900: Primer vuelo de un dirigible rígido, diseñado por el alemán Ferdinand
von Zeppelín;
 1903: Primer vuelo autopropulsado, controlado y piloteado en la historia
realizado con un aeroplano más pesado que el aire en los arenales de Kitty
Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos. El aeroplano fue piloteado por
Orville Wright, quién lo construyo junto a su hermano, Wilbur Wright;
 1908: El deportista francés de ascendencia británica, Henry Farman,
consigue completar en tierras galas el circuito cerrado de uno y dos
kilómetros, con un aeroplano similar al de los hermanos Wright pero con la
introducción de algunas modificaciones que ayudan a reducir el peso y
mejorar el control;
 1909: Louis Blériot, diseñador, fabricante y piloto aeronáutico francés, logra
cruzar con éxito (habían tenido lugar otros intentos fallidos) el Canal de la
Mancha partiendo desde Calais, Francia, aterrizando en la ciudad británica
de Dover. El vuelo duró aproximadamente 45 minutos, habiendo recorrido

53
una distancia de 38 kilómetros. La aviación comienza a experimentar
rápidos avances;
El alemán Otto Lilienthal experimentando El francés Edmond Salís emula a su compatriota
con su ornitóptero en la cima Louis Blériot cruzando el Canal de la Mancha
de una colina. cien años después con el mismo avión.
 1909: Se inaugura la primera compañía de transporte aéreo en el
continente europeo: la empresa alemana Delag de dirigibles creada por
Ferdinand von Zeppelín;
 1910: El francés Henry Fabre vuela por primera vez un hidroavión,
bautizado Le Canard (el pato, en francés), despegando desde la laguna de
Berre, Martigues, Francia;
 1910: Se realiza el primer decolaje desde un navío en un aeroplano curtiss
pusher, piloteado por el norteamericano Eugene Ely. Las vinculaciones
entre las disciplinas navales y aeronáuticas eran cada vez más estrechas,
sobre todo dentro de las prácticas militares;
 1911: Tiene lugar el primer vuelo oficial de correo en Allahabad, al sur de la
India, a cargo de Henry Pequet sobre un avión Sommer. El mismo recorrió
una distancia de 13 kilómetros, y el concepto de transporte aéreo de carga
comienza a asomar;
 1913: El francés Roland Garros logra atravesar, tras 6 horas de vuelo, el
mar Mediterráneo desde Saint Raphaël, al sur de Francia, hasta Bizerta, en
Túnez, a bordo de un Moraine-Saulnier (avión de caza del ejército francés).
Fue considerado un pionero en la aviación militar y de guerra;
 1914: Primera aerolínea comercial de pasajeros, la estadounidense
Fransler, que cubría el trayecto en un hidroavión entre Tampa Bay y San
Petersburgo, Florida, Estados Unidos. La distancia recorrida era de 35
kilómetros y sólo había espacio para un pasajero (transportaba carga
preferentemente) el cual debía abonar 5 dólares;
 1916: Se funda la compañía norteamericana Boeing, la cual se erigirá como
un icono en la aviación y el transporte aéreo a través de sus múltiples
modelos y diseños;
 1919: Se realiza la primera travesía del océano Atlántico sin escalas, a
cargo de dos pilotos británicos, desde San Juan de Terranova, Canadá,
hacia Clifden, República de Irlanda. El vuelo duró 12 horas recorriendo una
distancia cercana a los 3 mil kilómetros;
 1919: Se firma en París, Francia, el Convenio Internacional de Navegación
Aérea;
 1919: Se funda la compañía aérea holandesa KLM, que en la actualidad se
constituye como la empresa más antigua en el rubro;

54
 1924: Henry Farman junto a sus dos hermanos crea la Societé Generale
des Transports Aériens, que algunos años más tarde se convertiría en Air
France, una compañía pionera en vuelos comerciales;
 1925: Se construye el Old Tempelhof, el primer gran aeropuerto de
infraestructura considerable, en Berlín, Alemania. Al mismo tiempo se funda
la corporación teutona Lufthansa;
 1927: Charles Augustus Lindbergh, un ingeniero y piloto estadounidense,
realiza el primer vuelo sin escalas en solitario desde Nueva York a París a
bordo del monoplano Ryan Spirit of Saint Louis;
 1927: Creación de la compañía aérea internacional norteamericana Pan
American World Airways (Pan Am), y de la compañía española Iberia;
 1929: Las compañías aéreas estadounidenses American Airlines y United
Airlines hacen su aparición en el mercado;
 1931: Se inaugura el aeropuerto español de Madrid/Barajas (muchas
terminales aéreas europeas se construyen en esta década);
El Aeropuerto Old Tempelhof de Berlín, Alemania. Vista aérea del Aeropuerto Internacional de
Funcionó hasta el año 2008. Barajas en la ciudad de Madrid, España.
 1939: Se inventa el primer aparato del mundo que levanta vuelo propulsado
por un turborreactor, el Heinkel HE-178;
 1939: Se crea la primer aeronave cuatrimotor presurizada capaz de volar a
gran altitud, tanto para uso civil y comercial como militar, el Boeing 307
Stratoliner;
 1944: Se firma en Chicago, Estados Unidos, el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional;
 1945: Se funda en La Habana, Cuba, la International Air Transport
Association (IATA), entidad que conglomera a las principales compañías
aéreas del mundo;
 1946: Primer vuelo comercial transatlántico por parte de una aeronave
turbohélice, el Lockhead Constellation,
 1947: Entra en vigor la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),
estableciendo políticas y pautas definidas para la aviación civil y comercial
en el mundo. Recibe su primer vuelo comercial el Aeropuerto Internacional
de Nueva York;
 1949: Se inaugura el Aeropuerto Ministro Pistarini, popularmente conocido
como “Ezeiza”;
 1950: Primer avión comercial a turbina, el Vickers Viscount, que además
introduce algunas modificaciones novedosas como ventanillas ovaladas
más grandes y una cabina prácticamente silenciosa. A su vez, se funda
Aerolíneas Argentinas;

55
 1956: Diseño vanguardista de la terminal perteneciente a la compañía
Trans World Airlines (TWA) en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy
de Nueva York, Estados Unidos;
 1956: La Comisión Europea de Aviación Civil aprueba los servicios de
tráfico aéreo no regular (vuelos charter);
 1958: Primera aeronave comercial de cuatro motores transoceánica
desarrollada por Boeing, el Boeing 707;
 1958: Fundación de la National Aeronautics and Space Administration
(NASA), organismo perteneciente a Estados Unidos. Comienza una nueva
etapa de exploración, con esfuerzos dirigidos a diseñar y construir aparatos
que vayan más allá de los límites del Planeta Tierra. En esta misma época
se crea el Programa Espacial Soviético (iniciativas espaciales desarrolladas
por la URSS);
 1961: Remodelación del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX).
Se introduce el concepto de edificio “satélite”. En este aspecto, se redirigen
diversos edificios e instalaciones a otras construcciones más alejadas a
través de extensos pasillos y pasos subterráneos;
 1970: Primer avión comercial de fuselaje ancho y de largo radio de acción,
también desarrollado por Boeing, el Boeing “Jumbo” 747;
 1970: Como producto de la asociación entre la compañía francesa
Aerospatiale Matra y la alemana Deutsche Aerospace, se da lugar al
consorcio Airbus Industrie. Al año siguiente, la empresa española CASA
(Construcciones Aeronáuticas S.A.) también se asociaría, y seis años más
tarde lo haría British Aerospace del Reino Unido. El consorcio es creado
con el objetivo de diseñar y fabricar aeronaves para competir con la firma
norteamericana;
 1971: La compañía McDonnell Douglas lanza al mercado una aeronave
trimotor de fuselaje ancho, el DC-10, capaz de competir con los modelos de
Boeing;
 1975: Primer avión comercial supersónico, el Tupolev TU-144. A los pocos
meses también surge el Concorde de origen franco – británico, que realiza
su vuelo de bautismo en 1976;
Boceto de la Terminal de la TWA en el Aeropuerto La primer aeronave supersónica, el Tupolev TU-144
Internacional John F. Kennedy de Nueva York, de origen ruso, en fase de despegue.
Estados Unidos.
 1977: En el Aeropuerto de Los Rodeos de la ciudad de Tenerife, Islas
Canarias, sucede el peor accidente en la historia de la aviación civil y
comercial. Dos “Jumbo” 747 de las compañías KLM y Pan American
colisionan en la pista única de la terminal aérea. Se determinaría, años más
tarde, que el siniestro fue producto de fallas humanas (de la tripulación del

56
KLM más concretamente) favorecidas por malas condiciones climáticas
(intensa niebla al momento del fatal accidente). A raíz de ello, la OACI fija
nuevos procedimientos y pautas de operatividad en tierra de las aeronaves;
 1994: Sale al mercado el Boeing 777, el mayor avión birreactor del mundo
diseñado y fabricado enteramente con ordenadores;
 1997: Boeing adquiere McDonell Douglas;
 2000: En respuesta a la anterior adquisición, Deutsche Aerospace,
Aerospatiale Matra y CASA se fusionan para crear EADS (European
Aeronautic Defense and Space Company), pasando a controlar el 80 por
ciento de Airbus Industrie, que deja de ser un consorcio de esta manera. El
restante 20 por ciento corresponde a British Aerospace, firma que no se
fusionó.
 2001: Se da lugar a Airbus S.A.S. (Sociedad por Acciones Simplificada). La
misma pasa a ser una unidad dentro de la estructura de EADS.
 2001: En Nueva York, Estados Unidos, sucede el peor atentado terrorista
en la historia de la aviación civil y comercial al estrellarse dos Boeing 767
secuestrados (de American Airlines y United Airlines, dos compañías
aéreas de bandera estadounidense) contra las Torres Gemelas en el World
Trade Center. Otros dos aviones secuestrados, de las mismas aerolíneas,
se estrellan en el Pentágono, Washington DC, y en las afueras de
Shanksville, Pensilvania. Desde entonces, las medidas y controles de
seguridad en terminales aeroportuarias y aeronaves se han intensificado
considerablemente, sobre todo en los aeropuertos de Estados Unidos y
Europa.
 2005: Primer vuelo del A380 de Airbus, la aeronave con mayor capacidad
de pasajeros hasta el día de hoy (hasta 650 pasajeros). Dos años más
tarde, sería el primer vuelo comercial de esta aeronave bajo el dominio de
Singapore Airlines, entre la ciudad-estado de Singapur y Sydney, Australia.
 2006: British Aerospace vende su parte de Airbus a EADS, así esta última
pasa a controlar el 100 por ciento de Airbus S.A.S.

57
3.1.2. Los Aeropuertos y su Desarrollo
Cuando el tráfico aéreo civil comenzó a tomar forma en Europa y Estados
Unidos a principios de 1919, luego de la finalización de la Primera Guerra Mundial, ya
había cientos de campos de aviación pero no se encontraba consenso sobre como
debía ser un aeropuerto en cuanto a su imagen, y la arquitectura más adecuada para
estos. Las aeronaves y el volumen del tráfico sufrían modificaciones a un ritmo
acelerado, y como resultado, los parámetros de las estaciones terrestres que
funcionaban como apoyo y soporte de este nuevo tipo de transporte cambiaban
constantemente. Por mucho tiempo no hubo consenso ni acuerdo, ni siquiera en el
nombre que se le pondría a esta nueva “cosa”.
En términos de desarrollo urbano, las facilidades que ofrecían tales estaciones
eran básicamente las mismas al escenario proyectado postguerra; había que empezar
a trabajar prácticamente de cero. Estos eran sitios poco atractivos, compuestos de
edificios simples y livianos, erigidos en la periferia; stands de las compañías aéreas
con grandes vistas y hangares para las aeronaves situadas a cierta distancia, sin un
orden específico ni una planificación precisa. Todo era demasiado espontáneo,
ingenuo, a como se de lugar.
Fue la Primera Guerra Mundial la que verdaderamente impulsó el desarrollo de
la aviación, propiamente dicha, y el levantamiento de la primera generación de
aeropuertos. No fueron más las reuniones y exhibiciones, sino los campos aéreos
provisionales detrás de los frentes de batalla los que formaron la imagen de un campo
aéreo, constituido por áreas cubiertas de hierba de 500 metros de diámetro
aproximadamente que podían tener forma circular o elíptica, con una pequeña
inclinación hacia abajo, del centro al borde exterior. Esta característica le permitía al
piloto de la aeronave despegar con viento en contra. En los extremos del campo aéreo
se situaban los cuarteles y hangares que solamente consistían en carpas de
considerable dimensión.
El nacimiento del tráfico aéreo civil y comercial fue una consecuencia esperable
del desarrollo experimentado por la aviación durante el transcurso de ese primer gran
enfrentamiento a nivel mundial. En los inicios, las primeras compañías aéreas eran
una suerte de “inquilinas” de las pistas militares. Hacían uso de esas precarias y
rústicas facilidades, dado que de otra forma hubiese sido imposible operar. En París,
Francia, se diseñó el campo de vuelo de Le Bourget, el cual no sólo fue el primer
aeropuerto comercial del país, sino que también fue escenario del primer intento de
dar forma a un nuevo tipo de edificio, la terminal de pasajeros propiamente dicha,
también denominada estación aérea o air way station, dado que su función era
comparable al edificio de recepción de las estaciones del ferrocarril.
Los atestados cuarteles entre los hangares de la presente estación francesa no
parecían muy apropiados para la Era de la postguerra. Fue entonces cuando las
autoridades responsables de la aviación gala comenzaron a planificar nuevas
instalaciones ya entrada la década del veinte. Así, un ensamble de pabellones
neoclásicos reemplazó a los cuarteles, pero retuvieron la muy poco práctica división de
funciones e instituciones entre varios edificios. De todas maneras, lo favorable era que
la terminal estaba siendo reinventada. Un nuevo estilo arquitectónico comenzaba a
evidenciarse, ya que las estructuras casi siempre levantadas en la periferia de las
aglomeraciones no se hallaban simplemente erigidas, sino que seguían un plan ahora
reconocible. Fue de este modo que se inició la segunda generación de aeropuertos,
donde aún siendo chatos, unidireccionales y con superficies cubiertas de pasto
empezaron a recibir un buen flujo de tráfico aéreo civil y comercial, más allá del militar.
Las fábricas de aviones y los responsables de la distribución de los hangares de esta
época optaron por tomar el diseño guía de los galpones de los ferrocarriles y los
interiores de los aparatos, como el Boeing 80 A que operó de 1928 a 1931, que
imitaban el coche pullman de los ferrocarriles.

58
Estos sitios requerían de un cuidado bastante costoso y debían ser drenados
para no incurrir en severas inundaciones. Una superficie pavimentada, la pista, era
concebida solo frente a la terminal y a lo hangares. Con el objetivo de permitir una
localización más accesible desde el aire, resultaba común demarcar el campo con
círculos blancos de 150 pies de diámetro, como también el nombre del aeropuerto con
letras bien grandes. Para finales de la década del veinte, los aeropuertos más
importantes como el Old Tempelhof de Berlín y el Schiphol de Ámsterdam, tenían
inclusive el campo de vuelo dotado de torres de iluminación, por lo que se permitían
vuelos nocturnos.
La terminal aérea de la capital alemana se convirtió en un modelo a seguir para
otras terminales, siendo dueña de un esquema simétrico y a escala mayor de
hangar/terminal/hangar, que configuraba un estilo lineal con una leve concavidad en la
periferia norte del campo. Esta original forma (no intencionada) sería más tarde
adoptada por muchos otros aeropuertos, dado que parecía que las aeronaves que
arribaban al lugar eran recibidas por lo edificios con los brazos abiertos y esto, entre
otras cosas, satisfacía la idea que los diseñadores e ingenieros tenían en mente. La
sorprendente capacidad de los hangares de los primeros aeropuertos comerciales
encuentra su significado, más que nada, en las arduas temporadas invernales en las
que se tenían que proteger todos los aviones de las tormentas, vientos y, sobre todo,
de las bajas temperaturas.
No obstante, fue la ciudad de Hamburgo la que construyó la más innovadora
terminal aeroportuaria de los años veinte. La edificación de ladrillos finalizada en 1929
continuaba la curva cóncava del Old Tempelhof y el emplazamiento de dos grandes
hangares en la periferia del campo. Por primera vez, las diversas funciones que se
desempeñaban en el interior de la terminal se hallaban estrictamente separadas en
diferentes zonas, cosa que todos los aeropuertos imitarían más tarde. En este sentido,
espacios para el manejo de equipaje y mercadería se ubicaban en el subsuelo, el
lobby con todo el equipamiento para el proceso de pasajeros se encontraba en la
planta baja, mientras que el segundo piso se encontraba reservado para el restaurante
y el tercero para las oficinas administrativas. Un sofisticado sistema de rampas y
escaleras, dentro y fuera del edificio, hacía posible que los pasajeros permanezcan
separados tanto de los usuarios del espacio gastronómico y de los espectadores
ocasionales, como del área del manejo de equipaje y carga. La vista desde la pista era
muy particular e inusual, ya que allí la fachada se encontraba quebrada en diferentes
terrazas, al mejor estilo de un anfiteatro.
Por su parte, la esfera económica y financiera de estas terminales aéreas
presentaba un dilema más que importante, dado que se trataba de estructuras
modernas pero excesivamente dimensionadas (todo lo contrario a lo que sucede en la
actualidad en los principales aeropuertos del mundo). El tráfico aéreo crecía de
manera ininterrumpida pero, hasta después de la Segunda Guerra Mundial, la cantidad
de pasajeros y visitantes permanecía escasa para cubrir los grandes costos que
proyectaban los grandes edificios, los cuales eran afrontados a través de fondos
públicos.
Una construcción majestuosamente moderna, desde el punto de vista de los
usuarios y espectadores, fue construida en el aeropuerto que sirve a dos ciudades
alemanas separadas por sólo treinta kilómetros: Leipzig y Halle. Ambas ciudades
renunciaron a sus propias terminales en 1926 para compartir los costos de un
aeropuerto más grande y dinámico. El restaurante, construido en 1929, se hallaba
situado en la planta baja junto a la terminal de pasajeros y estaba rodeada
completamente por una cortina de vidrio. El techo voladizo se sostenía mediante cinco
soportes de concreto reforzado, y los brazos extendidos evocaban la imagen de alas.
Este restaurante fue la primera estructura levantada en un aeropuerto que se refería
enérgicamente a la aviación en su fase de aquel entonces, más que a una simple
ornamentación.

59
Más allá del notable crecimiento experimentado por la aviación civil y comercial
en esos años, la cantidad de pasajeros transportados se encontraba, como se insinuó
líneas arriba, por debajo de las expectativas esperadas para esa época. Dos
cuestiones eran claras; por un lado, volar tenía un costo que seguía siendo un lujo
reservado para una minoría (además socialmente estaba bien visto sólo para un grupo
de personas), por otro, los ingresos obtenidos en esta industria resultaban
insuficientes para financiar la construcción y mantenimiento de los nuevos
aeropuertos.
Cuando la primera década importante de la aviación comercial llegó a su fin, se
iniciaron discusiones en muchos países del mundo acerca de las ventajas,
desventajas y perspectivas en la construcción de terminales aeroportuarias. El debate
fue puntualmente fuerte en Francia, Alemania y Gran Bretaña, lo que no resulta
extraño, ya que fueron de los primeros países en adquirir un elevado orden y equilibrio
en la administración del mundo aeroportuario.
Una vez entrada la década del treinta, las terminales aéreas comenzaban a
representar un inconveniente complejo de planeamiento, el cual comenzaba con la
selección de la localización adecuada, dado que el tiempo de vuelo ganado se
desaprovecharía si las conexiones terrestres no funcionaban de manera óptima y
eficiente. De este modo, el futuro de la aviación civil y comercial se decidiría en la
tierra y no en el aire (como sería más lógico pensar), a través de la edificación de
estaciones aéreas más atractivas, cuya imagen también captara a más individuos a
viajar en avión y visitar las terminales. El incremento en el flujo de tránsito de
pasajeros y carga, así como el rápido crecimiento en la capacidad de las aeronaves,
demandaba nuevos conceptos tanto para los edificios de la terminal como para la
totalidad del campo de vuelo. Así fue como, algunos años más tarde, se iniciaba la
tercera generación en la construcción de terminales aeroportuarias.
El camino o trayecto de los pasajeros hasta la aeronave era corta y segura en
los inicios de este medio de transporte; con el aumento del flujo aéreo el recorrido
comenzó a verse transformado, y con mayor cantidad de maquinas propias de la
actividad aeroportuaria presentes en el lado aire, la cuestión requería de más
seguridad en las operaciones terrestres. Había dos opciones para aumentar la
capacidad y ahorrar tiempo a la vez: las aeronaves podían acercarse a la terminal de
pasajeros con los motores encendidos, o tenían que estar estacionados en posición
paralela, uno al lado del otro. En este sentido, en el Old Tempelhof alemán llevaron
adelante mediciones e investigaciones con el objetivo de lograr conclusiones certeras
a cerca de la relación tiempo/eficiencia.
Una iniciativa surgida de esta investigación y otros estudios fue la de diseñar
túneles que permitieran a los pasajeros dirigirse directamente a la aeronave, mientras
que otra fue la de situar “puentes” desde los cuales las personas descendían al avión
estacionado paralelamente a tal construcción. La ventaja de una y otra iniciativa
radicaba en la protección que brindaban ambos conceptos a los pasajeros, al
protegerlos de las inclemencias climáticas y de las turbinas de los aparatos. Como
resultado de esos análisis se llegó a una construcción del “futuro” para aquella época,
que fue la terminal aeroportuaria de Gatwick, ubicada al sur de Londres, Inglaterra.
Emplazada desde su origen a casi 50 kilómetros de la ciudad a la que sirve, supo
compensar semejante distancia convirtiéndose en el primer aeropuerto europeo en
disponer conectividad directa mediante una red ferroviaria. Precisamente, un túnel
peatonal conectaba la estación de tren con una isla circular situada en una esquina del
edificio terminal de pasajeros.
El diseño circular del edificio garantizaba un uso inmejorable del espacio, ya
que rodeando la estructura hasta seis aeronaves podían posicionarse de costado
contra el edificio. Los pasajeros abandonaban la terminal a través de puertas (gates)
para dirigirse a los aparatos mediante pasajes telescópicos (mangas) que eran
extendidos como rayos desde el edificio, y a su vez eran movidos con un sistema de
rieles que funcionaban con electricidad. Es así como Gatwick se convirtió en el

60
antecesor del sistema de terminales que se usarían posteriormente, durante los años
cincuenta, sesenta y setenta inclusive, cuando los aeropuertos se hallaban forzados a
ofrecer un número cada vez mayor de posiciones para el manejo de los pasajeros.
Fue entonces en el transcurso de esos años que la aviación se fue convirtiendo
en un complejo sistema global de procesamiento, donde el aeropuerto fue ideando su
propio ambiente artificial. Superado el período de la Segunda Guerra Mundial, las
terminales empezaron a concebirse más como mega estructuras donde el tráfico
urbano se transformaba en tráfico aéreo, y donde los individuos se convertían en
pasajeros con tendencia a perseguir, cada vez más, un comportamiento automatizado
producto de procesos automatizados. Sin embargo, se tenía la certeza de que los
nuevos tipos de aeronaves que comenzaban a operar (los cuales transportaban entre
80 y 100 pasajeros) sobrepasarían con seguridad la capacidad de las facilidades
existentes en las estaciones aéreas. De este modo, la diagramación, organización y
composición de las estructuras que incluían un aeropuerto empezaron a mutar.
Aeropuerto Internacional Gatwick, ubicado al sur de Londres, en 1936.
El peso, tamaño y velocidad de las nuevas aeronaves que hicieron su aparición
en el mercado hizo absolutamente necesario la construcción de pistas de aterrizaje
totalmente asfaltadas y la aparición de calles de rodaje y plataformas de
estacionamiento amplías y que permitieran radios de acción cómodos. Asimismo, la
ubicación de los edificios terminales a lo largo del perímetro del aeropuerto empezó a
ser inútil y servicios regulares de autobuses comenzaron a ser implementados. En
este orden, los colectivos fueron introducidos por primera vez en el Aeropuerto
Internacional Schiphol, en Ámsterdam, para lograr mayor flexibilidad y un nuevo
método de enlace con los modernos jets que estaban apareciendo en escena. Estos
no sólo eran más grandes, sino que demandaban más espacio en la terminal y la no
presencia de obstáculos en cercanías de la misma.
Nuevas modalidades de terminales aéreas pusieron de manifiesto que los
diseños comunes o standard habían quedado desactualizados, pues no incluían en su
esquema el buen número de comodidades y servicios que los pasajeros y usuarios
comenzaban a necesitar para satisfacer sus necesidades. De este modo, hicieron su
aparición las terminales de la cuarta generación, en donde una gran diversidad de
facilidades tenía que ser provista para ayudar a compensar los costos de administrar y
mantener un aeropuerto en constante expansión. Desde baños que ahora ocupaban
mayor superficie, pasando por múltiples servicios como áreas gourmet, peluquerías,
guarderías, enfermerías, salones de conferencias y exposiciones, mostradores para la
recepción de pasajeros y usuarios, espacios de cuarentena para animales, hasta
hoteles, eran clara evidencia de un nuevo concepto de aeropuerto.
La concentración de los edificios por los cuales transitan los pasajeros en una
isla en la sección central del aeropuerto y las pistas de aterrizaje agrupadas hacia un
sector o dispuestas tangencialmente alrededor de la misma terminal, constituyen

61
aspectos relevantes de esta generación. Lo que es más, el edificio central posee una
plataforma circular para que las aeronaves se dirijan a sus lugares de
estacionamiento, así como también un núcleo central con edificios, calles y plazas de
estacionamiento para automóviles. Para lograr conectividad entre ambas áreas, un
túnel o pase subterráneo posibilita el ingreso a la isla.
Este diseño totalmente innovador para la época permitió que las actividades y
tareas adyacentes pudieran penetrar en el corazón del aeropuerto, arrojando como
resultado una arquitectura a gran escala y una separación completa entre la terminal
aérea y sus adyacencias. Esta cuarta generación decididamente contempló y anticipo
en su configuración el incremento del tráfico aéreo y la necesidad de contar con más
puertas y lugares para los aviones que ello supondría.
Seguidamente, en Estados Unidos comenzaron a aparecer edificios terminales
con formas de dedos o de estrellas, y a los pocos años comenzaron a aparecer esos
mismos diseños en los principales aeropuertos europeos. Estos eran los aeropuertos
de la quinta generación. En ellos, los pasajeros podían ser concentrados en el área
central y luego divididos en mostradores de arribos y salidas, inmediatamente al lado
del área reservada para la ubicación de la aeronave. Se observó que la ventaja de
utilizar dos pisos o plantas facilitaba hacer una separación no sólo física, sino también
según las funciones a desempeñar.
El primer aeropuerto en adoptar un diseño propio de esta generación en
Europa fue, justamente, el londinense aeropuerto de Gatwick. Se podía contemplar en
el un edificio rectangular con un “dedo”, al cual le fueron agregados otros dos hacia el
año 1965. Otras ciudades emblemáticas del viejo continente tales como Roma, Milán,
Copenhague, Ámsterdam y Bruselas, entre otras, fueron adoptando poco a poco el
mismo sistema para sus terminales aéreas.
Al tiempo que las estaciones aéreas evolucionaban a un ritmo acelerado, una
nueva dificultad comenzaba a amenazar en la década del setenta: la creciente marea
de automóviles y autobuses que llegaban hasta las terminales de pasajeros y
saturaban los espacios destinados para el aparcamiento. Esta situación de los autos
dando vueltas en los alrededores sin poder estacionar fue observada por las
autoridades y diseñadores aeroportuarios, quiénes decidieron que se trataba de un
tema central, y así confluyeron en la idea de construir grandes áreas asfaltadas
debidamente iluminadas y señalizadas al lado de las mismas terminales de pasajeros
y de carga, principalmente de la primera.
De la misma forma, se pensaron estacionamientos verticales para lograr un
mayor número de plazas, siempre y cuando la magnitud de la terminal lo ameritara.
Con el fin de reducir tiempos y distancias a caminar por los pasajeros y usuarios, que
es uno de los conceptos fundamentales de los aeropuertos de la quinta generación
(mínima distancia entre lado tierra y lado aire), los ascensores, montacargas y
escaleras mecánicas cumplieron un importante rol brindando conectividad con el
aeropuerto en sí mismo.
La Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Charles De Gaulle, en París,
Francia, más conocida como Roissy 1, sirve como modelo para una nueva tipología de
terminales en las que el estacionamiento era tratado como una cuestión relevante.
Esta representativa terminal comprende un edificio principal circular con siete satélites
trapezoides, donde se posicionan las aeronaves. Si bien esta estructura fue finalizada
e inaugurada en 1974, los ingenieros y diseñadores comenzaron los estudios e
investigaciones mucho tiempo antes, a principios de la década del sesenta. Centraron
sus energías en la organización geométrica del espacio y la gravedad constructiva del
edificio. Delinearon un cilindro en lugar de una “caja” rectangular, una continua
edificación en el cual el tráfico y otras funciones se agrupaban de forma vertical. Una
vez que el pasajero estacionaba su vehiculo en el estacionamiento, tomaba un
ascensor que lo depositaba en el hall central del aeropuerto y, llevando sus
pertenencias, procedía por un túnel subterráneo al edificio satélite apropiado,

62
esperando a abordar. En definitiva, una clara y absoluta muestra del avance de la alta
tecnología puesta al alcance de la industria aérea y aeroportuaria.
Siguiendo con la corriente evolutiva, esta nueva popularidad, producto de los
innovadores diseños, trajo como consecuencia que tanto las aeronaves como los
aeropuertos se convirtieran en los mayores objetivos para los terroristas. La necesidad
de intensificar las medidas de seguridad cambió la planificación de las terminales
aéreas, sacando los espacios abiertos, logrando que los pasajeros atraviesen varias
etapas y eliminando a los espectadores casuales de las zonas de observación de las
afueras. De esta forma, con la función recreacional de los aeropuertos parcialmente
restringida, los arquitectos y planificadores prestaron más atención al desarrollo de
amenidades para los pasajeros en las terminales, principalmente en lo que concierne a
áreas de shopping, que ahora permitían a los administradores de los aeropuertos
ofrecer facilidades más atractivas para los usuarios al mismo tiempo que más
rentables.
La Terminal 1 del Aeropuerto Internacional CDG, en París, Francia, conocida como Roissy 1.
Por eso, hacia los años ochenta aparecieron los aeropuertos de la sexta
generación, siendo una de las principales características el principio de cuello de
botella en los mismos. En este sentido, los halls de arribos y salidas se dispusieron
nuevamente centralizados (por lo general en pisos diferentes), para establecer una
estricta división entre la zona “segura”, continuando con la inspección de pasaportes y
registro del cuerpo del pasajero, y la zona “abierta”, por la que circulan no sólo los
viajeros, sino también los usuarios y visitantes, concibiéndose como más pública. La
idea de terminales convenientemente diseñadas asegura la discreta transición del área
pública a la zona de seguridad diferenciada. Las consecuencias de las nuevas
regulaciones de seguridad se tradujeron en distancias más largas para recorrer, y los
procesos de pasajeros como el centro de atención. Precisamente, una terminal con
una óptima seguridad operacional que disminuya el riesgo de atentados paso a ser el
objetivo principal.
Ya llegando a los noventa y a los principios del nuevo siglo, se han desplegado
enérgicamente una pluralidad de medios arquitectónicos para transformar al
aeropuerto en un lugar placentero, con identidad propia, que verdaderamente
simbolice el espíritu de la ciudad a la cual representa. Desde las facilidades que
resulta posible encontrar en estaciones aéreas discretas como el Aeropuerto de
Stansted en Londres o el de Sevilla, en España, hasta las majestuosas obras de
ingeniera llevadas a cabo en Hong Kong y Kansai, en Oriente, lo que prevalece es el
diseño de las instalaciones como espacios abiertos, que den la sensación de libertad,
autonomía e independencia. No hay que olvidar el hecho de que ahora los aeropuertos
no sólo son el punto de intercambio de un medio de transporte a otro, sino que
además brindan recreación, son una alternativa gastronómica (no rutinaria, pero si de

63
calidad), y enriquecen las demandas de las personas y grupos de negocios a través de
hoteles, salas de conferencias y centros de negocios.
Más allá de que la noción de negocio y servicio dentro de las instalaciones
aeroportuarias existe desde los años cincuenta, la idea del shopping como una
actividad más dentro del manejo de los aeropuertos es relativamente reciente. Los
airmall (shopping del aire) ofrecen marcas de importante renombre a precios
competitivos, al igual que los encontrados en las áreas comerciales de los suburbios.
Lo que es más, la BAA está planeando construir una especie de parques de
diversiones en algunos aeropuertos pertenecientes al territorio británico. Por lo pronto,
un parque temático en el Aeropuerto Internacional de Gatwick que albergue un museo
de la aviación, muestras interactivas, simuladores aéreos y un paseo por el parque
basado en el manejo del equipaje. Estos esfuerzos son pensados con el objetivo de
atraer a más usuarios más allá de los propios pasajeros, satisfacer la necesidad
recreativa y, a su vez, buscar aumentar los ingresos no aeronáuticos de la terminal
aérea.
Es así como el significado social de los aeropuertos se ha ido transformando
desde el propio momento de sus inicios, allá por la década de 1920. Las terminales
aeroportuarias han ido definiéndose a través del tiempo como espacios con diversas
aptitudes; por un lado, emplazamientos avanzados de orgullo nacional y civil, por otro,
como un proceso mecánico del transporte de masas, luego, como un catalizador del
crecimiento urbano y suburbano, y también como un ejemplo de la empresa de libre
mercado intentando redefinirse y encontrar un lugar donde ubicarse dentro de la
sociedad, más allá de su propósito funcional.
3.1.2.1. Saturación en Aeropuertos
Los flujos de pasajeros en constante incremento año tras año y los procesos de
liberalización en el transporte aéreo han ocasionado una ardua competencia que se ha
traducido en rebajas ocasionales de los precios de mercado y, básicamente, en cielos
congestionados por la presencia excesiva de aviones. Como consecuencia, la
necesaria reordenación del espacio aéreo que se está experimentando, sobre todo, en
países desarrollados pero también en algunas naciones en vías de desarrollo, ha
generado un escenario en el que se pueden apreciar señales claras de saturación de
las infraestructuras aeroportuarias. Esta situación acaba originando un retraso más
que considerable de los vuelos programados con su consiguiente pérdida de tiempo
(se considera que la salida de un vuelo sufre retraso cuando se realiza con más de
quince minutos de diferencia respecto del horario estipulado), que resulta negativo no
sólo para los pasajeros, sino también para las terminales aéreas y las propias
aeronaves.
Muchos especialistas consideran que el factor desencadenante de los atrasos
sistemáticos de los vuelos que se viene observando en las últimas décadas, ha sido
fundamentalmente la nueva estrategia de los aeropuertos que funcionan como
distribuidores o base de diversas compañías aéreas de bandera (y también del
novedoso fenómeno de las empresas low cost), es decir, los aeropuertos Hub, los
cuales en conjunto con estas compañías aéreas han dado lugar al sistema Hub &
Spoke (aporte y dispersión) como respuesta a la liberalización del mercado. Esta
forma de operar las rutas aéreas genera, en si mismas, una marcada y elevada
concentración del tráfico aéreo en franjas horarias determinadas que permiten la
sucesión de oleadas del denominado aporte y dispersión, buscando siempre minimizar
los tiempos de conexión. Esto implica picos de actividad en las terminales
aeroportuarias, donde se evidencian situaciones que rozan la saturación, mientras que
en periodos de actividad normal o baja, la infraestructura aeroportuaria se encuentra,
en gran parte, ociosa.
El problema no es esencialmente nuevo en la esfera aeroportuaria dado que,
por ejemplo, los aeropuertos meramente turísticos conocen y han tratado por mucho

64
tiempo con este tipo de concentraciones, relacionados con los patrones de
comportamiento de la demanda turística y los esquemas operativos de las compañías
charter. Por lo tanto, se plantea cada vez más la viabilidad de sobredimensionar la
capacidad de las terminales aéreas para atender a elevados flujos de pasajeros,
aeronaves y carga con gran concentración horaria a costa de mantener el resto del
tiempo la utilización de la infraestructura muy por debajo de su capacidad máxima.
A todo ello, se debe sumar que en este escenario actual se observa una
predisposición a la utilización de aeronaves de dimensiones medianas a pequeñas
(principalmente para vuelos domésticos dentro de la Comunidad Europea y Estados
Unidos), haciendo uso de las de gran dimensión sólo para cubrir rutas
intercontinentales o transoceánicas. Las primeras aportan mayor flexibilidad a las
compañías en cuanto a la operación de itinerarios y frecuencias, siendo también más
adecuadas para realizar los vuelos de alimentación al Hub. Con aeronaves de menor
capacidad, el incremento del número de frecuencias es prácticamente un hecho,
debido a que ya se tiene conocimiento de que la demanda se encuentra en una fase
totalmente creciente y expansiva.
A modo de ejemplo, se puede mencionar que en Estados Unidos se advirtió,
durante principios de la década del 90, un considerable incremento en el atraso de los
vuelos de cabotaje, como consecuencia directa de la generalización del sistema Hub &
Spoke para atender la fuerte demanda de ese mercado. Las zonas densamente
pobladas del país y con un elevado flujo de tráfico aéreo, como el corredor noreste que
involucra a las ciudades de Boston, Nueva York y Washington DC, sintieron con mayor
intensidad estos retrasos. De esta manera, hacia 1995, una tercera parte de los
retrasos registrados en Estados Unidos se concentraban en los tres aeropuertos
neoyorquinos (siendo el JFK el más afectado de todos, ya que un 25 por ciento de sus
operaciones sufría algún tipo de demora).
La congestión cada vez mayor de estas terminales como las de otras ciudades
importantes como Chicago, Atlanta, Denver y Dallas motivo la aparición de Hubs
alternativos, representantes de metrópolis de menores dimensiones, como Salt Lake
City, Charlotte o Kansas City, que ofrecían tiempos de conexión inferiores pero que
tras experimentar una fase de cierta expansión han decaído en sus operaciones,
mostrando las dificultades de operar en un Hub cuyo tráfico local no es muy elevado.
Entre 1989 y 2000 las demoras han seguido afectando a los aeropuertos
estadounidenses, estimándose que los tiempos de viaje puerta a puerta han
aumentado un 77 por ciento durante esos once años.
En el año 2001 se decidió dar un paso adelante para solucionar estos
problemas con la aprobación de la Aviation Investment and Reform Act for the 21st
Century, que incrementa los fondos federales para la mejora total del sistema de
control de tráfico aéreo, tanto en el plano tecnológico como en lo que se refiere a los
procedimientos de control. Sin embargo, las terminales continúan presentando signos
de saturación; el problema de fondo no está resuelto.
Sin embargo, en la actualidad es el continente europeo el que padece los
mayores problemas de congestión y retrasos a nivel mundial, y los resultados que
arrojan las proyecciones es que los inconvenientes en este sentido tienden a
empeorar. El sistema aeroportuario en los principales países de Europa Occidental se
encuentra funcionando al límite de su capacidad y cualquier actuación coyuntural
transforma la congestión en una grave crisis. Algunos datos del período 2000-2008
ponen de manifiesto que casi el 50 por ciento del total de las operaciones
aeroportuarias, ya sea el vuelo en sí mismo, el proceso de check in, el trámite
aduanero o el baggage claim, han tenido algún tipo de demora. Y los tiempos de
espera en las salas de preembarque aumentaron, por supuesto. De esta forma, se
prueba que en Europa existe un problema estructural más allá de eventos particulares
que agudizan aún más la situación.
De una u otra manera, la responsabilidad de esta saturación en el esquema de
los aeropuertos a nivel mundial, en general, y de las terminales europeas, en

65
particular, así como de los subsiguientes retrasos en todos los procesos no debe
adjudicarse solamente a las nuevas estrategias operativas de las compañías y al
crecimiento de la demanda a nivel mundial. También habría que pensar en posibles
fallas en la planificación al momento de construir los aeropuertos y en personal no
idóneo que ocupa puestos jerárquicos y operativos, entre otras causas.
Un buen número de aeropuertos en el mundo presentaban problemas de
saturación con anterioridad a la generalización de estos modelos de funcionamiento y
la tendencia de la demanda. Ya en el año 1995, la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA) había identificado solamente en Europa 35 aeropuertos
congestionados u operando a su nivel de capacidad máxima, y más atrás en el tiempo
todavía, entre junio de 1986 y junio de 1990 (época en la que los efectos de la
liberalización aún no eran muy notorios), los vuelos con retrasos dentro de ese
continente habían pasado de suponer el 11 por ciento del total a alcanzar la cifra del
25 por ciento.
Al momento de buscar respuestas que brinden soluciones al enigma de la
saturación en los aeropuertos, pueden hallarse ciertas alternativas atractivas que
tiendan a dar por concluido este conflicto, pero la realidad es que la demanda de
pasajeros y el tráfico de aeronaves estuvo, está, y estará en aumento (al menos eso
demuestran las proyecciones para los próximos diez años), por lo que cíclicamente
habrá que revisar cual es el estado de las terminales en términos de colapso y, llegado
el caso, intentar diseñar nuevas alternativas que brinden soluciones a esos problemas
futuros. A su vez, también habrá que analizar el caso de cada aeropuerto, ya que
como no existe una única solución, un recurso puede ser válido para una ciudad pero
no para otra.
Por un lado, se habla de la ya mencionada ampliación o dimensión excesiva de
las terminales aeroportuarias, alternativa más utilizada debido a que se necesitan
menos recursos financieros para materializarla en comparación con las otras, donde
se ve la posibilidad de operar normalmente a un porcentaje moderado contando con
cierta capacidad ociosa para cuando la demanda aumente. Esta alternativa tiene
sustento en la construcción de más pistas de aterrizaje y despegue, calles de rodaje o
en extender la plataforma de estacionamiento para aeronaves, así como en construir
más lotes de parking para vehículos o nuevas instalaciones en la terminal de
pasajeros (ampliar el hall central o mayor cantidad de mostradores para el check in).
Aquí es preciso recordar que la capacidad total de un aeropuerto viene
determinada por la de todos sus componentes y no sólo por la de uno de ellos. Sin
embargo, el hecho de agrandar una estación aérea no garantiza la inexistencia de
saturación; si hay más pistas habrá más aviones en cercanías del aeropuerto al mismo
tiempo, por ende, continúan los retrasos en los vuelos y se aumenta el riesgo de
colapso en el espacio aéreo circundante. En contrapartida, si llegan muchos pasajeros
juntos y hay una buena cantidad de mostradores para realizar el preembarque, los
riesgos de saturación se verán reducidos. Es decir, sobredimensionar un aeropuerto
influye, pero en muchos casos no determina.
Por otro, se programa la construcción de un segundo aeropuerto, nuevo, que
sirva a la misma ciudad, dividiendo el flujo de operaciones con el aeropuerto ya
existente. La repartición más habitual en grandes metrópolis es en vuelos
internacionales y domésticos (como el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y
Aeroparque en Bs. As.). Esta nueva estación aérea tiene que estar lo suficientemente
alejada de la primera para que las trayectorias de las aeronaves no representen un
potencial problema de seguridad en la operatividad de las mismas, pero también lo
suficientemente cerca para que pasajeros y usuarios puedan ir de uno a otro en caso
de requerirlo. A este propósito, deben planificarse los medios de conectividad y vías de
acceso que se consideren más adecuados.
Por último, también se plantea la construcción de un segundo aeropuerto pero
que en este caso viene a reemplazar al ya existente, por lo tanto se esta haciendo
referencia a una terminal aeroportuaria nueva y única. Este camino se ha seguido en

66
Hong Kong, aunque hay que tener en cuenta que más que saturación, el conflicto
radicaba en que el antiguo aeropuerto se encontraba literalmente en el corazón
financiero de la ciudad y los aviones rozaban los rascacielos.
De igual manera, la construcción de nuevos aeropuertos, mejor adaptados para
atender las actuales y futuras características de los flujos de usuarios, ocupando
grandes dimensiones de territorio, garantiza un horizonte promisorio.
Lamentablemente, la cuestión se ve complicada cuando ese territorio se encuentra tan
densamente poblado y transformado como el europeo o el estadounidense. Al mismo
tiempo, la respuesta social a estas infraestructuras es en el momento actual muy
elevada y su aceptación muy difícil, debido a la mayor concienciación ambiental de la
población y el creciente número de residentes en las proximidades de los principales
aeropuertos del mundo, lo que limita enormemente cualquier actuación.
3.1.2.2. El Futuro de las Terminales Aéreas
La “industria” de los aeropuertos se enfrenta a grandes desafíos a medida que
se transita un nuevo siglo en el desarrollo y la evolución del transporte aéreo, sea este
de cualquier tipo y/o característica. Las terminales aéreas deben ajustarse, como ya se
ha mencionado, al rápido crecimiento del tráfico de pasajeros y carga, y a las nuevas
aeronaves de gran tamaño, como el Airbus A380 o los últimos modelos del Boeing 777
(sin olvidarnos del emblemático B-747 o los nuevos “gigantes” de carga como el Airbus
Beluga o el Dreamlifter), y también deben asegurar niveles de seguridad aceptables en
todas sus áreas. Se puede afirmar que lo sucedido en el año 2001 ha marcado un
antes y un después al respecto. En cuanto a los accidentes en la esfera de la aviación
civil y comercial, hay que trabajar partiendo de la premisa que estos continúan y
continuarán ocurriendo cada tanto, radicando aquí el reto en que está variable sea lo
más pequeña posible, para ello siempre será importante la seguridad operacional de la
terminal aeroportuaria (así como la de todos los demás sectores que afectan a la
aviación comercial). Es bueno mencionar aquí que más allá de los errores que se
puedan cometer, el transporte aéreo sigue siendo, por lejos, el medio de transporte
más seguro y eficaz.
Según los expertos, el desafío principal a futuro para los gestores y
explotadores de los aeropuertos será el de proporcionar suficiente capacidad en la
terminal aérea propiamente dicha, a la vez que eficacia y eficiencia sin afectar la
seguridad operacional. En este contexto, la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) ha incluido en su programa de trabajo de navegación aérea una
iniciativa completa sobre aeropuertos que engloba a la seguridad y eficiencia.
El programa incluye los nuevos elementos de certificación a considerar para las
terminales aeroportuarias y de seguridad operacional, así como aspectos de eficiencia
y capacidad de las estaciones. Del mismo modo se incluye un programa de seguridad
operativa en las pistas y calles de rodaje para tratar los procesos de despegue y
aterrizaje. En concreto, el programa abarca cinco cuestiones principales en las que
deben apoyarse las terminales aéreas en los próximos años: diseño de aeropuertos,
ayudas visuales para la navegación, operaciones y servicios con las que debe contar
la terminal, servicios de salvamiento y extinción de incendios.
Dada también la tendencia mundial hacia una mayor autonomía y privatización
de los aeropuertos, la función del explotador, en muchos casos, se va a ver trasladada
del Estado al sector privado. No obstante, la función del Estado en relación a
garantizar la seguridad operacional permanecerá sin cambios. En otras palabras, es
deber y obligación del Estado el ejercer una función auditora, controlando todo lo que
en las terminales aéreas sucede mas allá de que sea su responsabilidad directa o no.
Con arreglo al Artículo 28 del Convenio de Chicago, los Estados seguirán siendo
responsables del suministro de instalaciones y servicios aeroportuarios adecuados y
seguros según las normas y métodos recomendados por la propia OACI.

67
Según Demetrio Galíndez López17
, en este sentido, desde el año 2001, se han
introducido requisitos para que los aeropuertos tengan que ser certificados
inexorablemente, incluyendo la disposición de que una terminal certificada debe
implantar un sistema de gestión de la seguridad operacional. Por lo tanto, la
certificación es una herramienta eficaz para garantizar la seguridad operativa de dicha
terminal.
A medida que los métodos tradicionales para alcanzar mejoras en la capacidad
se acercan a los límites de las tecnologías y procedimientos actualmente en
funcionamiento, se requieren de nuevos mecanismos para enfrentar los obstáculos
presentados por el crecimiento del tránsito aeronáutico mundial. El elemento
fundamental en esta ecuación, la gestión del tránsito aéreo, debe evolucionar para
proporcionar la necesaria capacidad con métodos seguros, sostenidos, oportunos y
eficientes.
Para ello, la información aeronáutica cotidianamente presentada en papel
deberá ser sustituida por medios que se hallen focalizados en los datos y orientados a
los sistemas, por lo que se suministrará información fiable para aplicaciones de
planificación y gestión de vuelos, navegación, garantía de separación entre aeronaves,
toma de decisiones en colaboración y otras actividades en la gestión del tránsito aéreo
que tengan carácter adicional o estratégico. Los sistemas de información aeronáutica y
la gestión de la información aérea son el centro de estas novedades. En un proyecto
completado recientemente en América Latina se han obtenido pruebas que apoyan la
función crucial y elemental de los sistemas de gestión e información por la cual los
datos obtenidos de los satélites constituyen la base de procedimientos con GPS
elaborados en entornos en los que la precisión relativa ya no resulta suficiente.
En pos de acelerar este proceso, la IATA ha tomado la iniciativa de
proporcionar imágenes de satélite de alta resolución a sus líneas aéreas asociadas.
Estos programas les ayudarán a elaborar procedimientos de alto rendimiento en
combustible que también reducirán las emisiones de dióxido de carbono, ayudarán a
mejorar los márgenes de seguridad, las frecuencias de despegues y aterrizajes, así
como también reducirán los tiempos “entre puertas”. Dados los importantes costos
normalmente relacionados con los datos geoespaciales, la IATA ha elaborado un
escenario para compartir datos y costos, siendo esta fundamental en el mandato
cooperativo de la asociación con las compañías aéreas. Al día de hoy se ha logrado
elaborar mapas y planos para más de mil aeropuertos que incluyen características
físicas del terreno, obstáculos e información general del aeropuerto proporcionada por
la misma OACI.
Así, para futuros desarrollos resulta esencial implementar disposiciones
seguras y precisas para el almacenamiento, entrega y actualización electrónica de
base de datos y cartas aeronáuticas. El hecho de disponer de datos superiores exige
una evolución que vaya más allá de los procesos manuales en la mayor medida
posible. Bajo esta premisa, la tecnología en las torres de control y centros de tráfico
aéreo, así como en la cabina de pilotaje de los aviones, desde hace algunos años, ha
comenzado a modificarse partiendo desde los tradicionales instrumentos
independientes hacia instrumentos basados en el soporte de información y datos
específicos, del mismo modo que el conocimiento gráfico e integrado de la situación se
comienza a facilitar por las cartas de vuelo electrónicas.
De igual manera, los aeropuertos en la actualidad presentan varios desafíos
que, en primera instancia, pueden parecer contradictorios o difíciles de compatibilizar,
tales como los procedimientos, procesos y la seguridad de la aviación comercial con
respecto a la capacidad y la eficiencia en ellos. En un contexto en el cual la pluralidad
de enfoques del siglo XXI de manera acertada están orientados al medio ambiente y al
17
Galíndez López, Demetrio. Aeropuertos Modernos; Ingeniería y Certificación, Libro Electrónico,
Instituto Politécnico Nacional, México DF, 2006.

68
desarrollo sostenible, estos requisitos y objetivos aparentemente dispares pueden
alinearse y gestionarse en paralelo, apoyándose y complementándose mutuamente.
Los aeropuertos existentes advierten dentro de sus límites operaciones
complejas en que los sistemas económicos, sociales y ambientales deben interactuar
de manera funcional y práctica. En la medida en que el desarrollo exitoso de una
terminal aeroportuaria exija de ahora en más fundamentos sólidos y sostenibles, los
planificadores de las terminales aéreas y las autoridades deben comenzar a diseñar y
gestionar estos sistemas y procesos interactivos para producir resultados
empresariales positivos.
Así, el desarrollo sostenible se basa en la utilización de estrategias
equilibradas, lo que significa que debe haber una adopción de un enfoque integral de
los retos actuales y futuros mediante la combinación del crecimiento económico, la
equidad social y la gestión del medio ambiente. En definitiva, se puede afirmar que la
noción futura de desarrollo aeroportuario sostenible puede estructurarse en base a tres
grandes conceptos: medio ambiente, seguridad operacional/seguridad de la aviación
comercial y capacidad/eficiencia.
3.1.2.2.1. Desarrollo Empresarial y Creación de Valor
La gestión y explotación de las terminales aéreas enfrenta un continuo dilema.
Por un lado, desde la perspectiva de la capacidad y la eficiencia, habría que optimizar
el caso común, es decir, procurar perfeccionar las tareas diarias y rutinarias hasta
alcanzar la meta u objetivo previamente determinado. Una vez alcanzada sobreviene
lo más difícil, se debe intentar mantener esa optimización. Pero por otro lado, desde la
perspectiva de la seguridad en la aviación civil y comercial, y de la seguridad
operacional es inevitable plantear el caso no común, es decir, lo no deseado, que
resulta potencialmente peligroso.
La diferencia existe y es muy importante, dado que se intentan resolver
problemas que ayuden a una autoridad aeroportuaria a hacer más rentable la terminal
frente a la identificación de problemas o zonas de riesgo con consecuencias en los
márgenes de seguridad y protección, que como si fuera poco hacen más costoso el
desarrollo o más lenta la implementación de nuevas iniciativas. Pero a decir verdad, lo
que realmente importa, es lo que en última instancia tanto los gestores y explotadores
como también los pasajeros, personal, compañías aéreas y usuarios en general
valoran como asunto de prioridad a largo plazo. Si se identifica el resultado de un
aeropuerto como “experiencia total positiva” basada en buenos productos y buen
servicio, entonces se ha demostrado que el rendimiento financiero puede lograrse
independientemente de las etapas de ajuste a corto plazo y los sacrificios en las
ganancias.
“La planificación empresarial se inicia normalmente con un análisis estratégico
del funcionamiento actual del aeropuerto para establecer un estado de situación
parcial y saber cuales son las condiciones presentes en el lugar, seguido de
recomendaciones para una futura visión o modelo empresarial que deberá elaborarse.
El resultado es una descripción estratégica y una plataforma de conocimiento del
negocio aeroportuario para ayudar a gestores y autoridades a crear mecanismos que
contribuyan a adoptar decisiones correctas tanto en la explotación diaria del
aeropuerto como durante la planificación a largo plazo.
El plan empresarial administrativo se basa en un enfoque de varias etapas para
tener en cuenta los cambios rápidos en el desarrollo previsto del sector aeronáutico.
Cada etapa exige sus propias condiciones y posibilidades y en consecuencia
diferentes estrategias y medidas para utilizar plenamente las posibilidades del
aeropuerto, así como proporcionar a la administración un mecanismo para enfrentar
diferentes necesidades durante estas etapas. Un objetivo paralelo es que, mediante
una nueva instrucción en gestión los ejecutivos adquieran conocimientos, los apliquen,

69
logren los resultados y luego los interpreten, para así identificar nuevas oportunidades
que puedan alcanzarse de forma continua”18
.
3.1.2.2.2. Seguridad y Protección
La seguridad operacional y la protección de la infraestructura aeroportuaria (así
como de las aeronaves) son los dos factores de mayor importancia al momento de
ganar y mantener la confianza o convicción del pasajero en particular y de los usuarios
en general, dentro de la esfera del transporte aéreo civil y comercial. En conjunto,
constituyen la base para tomar decisiones y desarrollar iniciativas, de la misma
manera que son el fundamento de todas las ventajas económicas y sociales dentro del
sistema aeroportuario. Con las novedosas aeronaves del siglo XXI en camino y los
usuarios creciendo en cantidad y calidad, será necesario diseñar mejoras en las
pistas, calles de rodaje y plataformas de estacionamiento como en las propias
terminales de pasajeros.
La clave en esta cuestión, dentro del escenario futuro proyectado, consiste en
identificar y dar solución (tanto a nivel mundial como a cada región o metrópoli en
concreto) a las principales preocupaciones de seguridad en la operatividad de los
procesos de aeronaves y la protección de las instalaciones de la terminal. Muchas
soluciones pueden encontrarse dentro de los actuales sistemas de gestión de la
seguridad operativa así como en los sistemas de gestión de la seguridad de la
aviación, y mediante el diseño e implementación de un sistema completo de seguridad
operacional, que cumpla con los requisitos de todos los procedimientos de certificación
de aeropuertos por parte de la OACI.
Al mismo tiempo, también pueden hallarse respuestas con iniciativas en
materia de protección en otros ámbitos de la sociedad ajenos a la aviación civil y
comercial, que potencialmente puedan resultar compatibles con el ambiente
aeroportuario, de esta forma reuniendo criterios podrán instaurarse sistemas
novedosos de seguridad a este respecto.
3.1.2.2.3. Capacidad y Eficiencia
Desde hace varios años que se está evidenciando una falta de capacidad y
espacio en las principales terminales aéreas del mundo. La saturación de los
aeropuertos es un problema latente, y en el futuro inmediato amenaza con empeorar,
conduciendo inevitablemente a consecuencias no del todo definidas y, por lo tanto, no
cuantificables aún desde el punto de vista económico ni apreciables del todo desde la
perspectiva social. Lo que si se sabe con seguridad es que si hay saturación, no se
puede hablar de eficiencia. Un ejemplo en este sentido puede reflejarse en los niveles
de servicio de los proveedores de servicios terrestres de la estación aérea, los cuales
se dictan habitualmente mediante acuerdo bilateral entre una compañía aérea y la
respectiva compañía de servicios.
No obstante, el sólo hecho de imaginar que una compañía aérea firme un
contrato que resulte en un nivel de servicio deficiente, ocasionando demoras en tan
sólo el diez por ciento de los vuelos, puede tener consecuencias devastadoras para la
terminal. Vale recordar aquí la idea del aeropuerto como un sistema en el cual si un
elemento falla o tiene un rendimiento mejor del esperado, esto repercute negativa o
positivamente en el resto del conjunto.
En consecuencia, se puede asegurar que esta planificación y toma de
decisiones aislada por parte de una compañía aérea puede ser el punto de partida de
sucesos negativos como el bloqueo de puertas de embarque, demoras en otros vuelos
para tomar su lugar en la plataforma de estacionamiento, interrupciones en el
movimiento del tráfico aéreo en las calles de rodaje y pistas, retrasos en el baggage
18
http://www.icao.int

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claim y los procesos aduaneros, por solo mencionar algunos. En definitiva, un
verdadero dolor de cabeza para el aeropuerto en si mismo, las aeronaves y los
pasajeros.
Por el contrario, la toma de decisiones en colaboración representa un
mecanismo muy útil que puede emplearse para aumentar el grado de predicción,
convirtiéndose en algo más que relevante para las compañías aéreas y los
aeropuertos en la gestión de sus operaciones, y también sirve para aumentar el
número de posibilidades a elegir mediante información compartida entre los socios
aeroportuarios.
3.1.2.2.4. Medio Ambiente
En este escenario de continuo aumento de pasajeros y usuarios en términos de
cantidad y calidad, el medio ambiente se posiciona como un elemento fundamental en
la ecuación del futuro de las estaciones aéreas, ya que exige una constante
consideración durante la planificación, construcción, explotación y mantenimiento del
aeropuerto y los procesos que en el se desarrollan. Si el medio ambiente se integra en
el proceso de desarrollo empresarial como un factor de valor agregado cobra más
importancia para los planificadores y explotadores. Las soluciones a los problemas
ambientales pueden encontrarse en las mejoras técnicas, en las medidas operativas y,
sobre todo, en inversiones en infraestructura y equipamiento, pero de la misma
manera que el medio ambiente debe considerarse durante todas las etapas, el
enfoque integral exige, al mismo tiempo, que no se dejen de lado las inquietudes de
rentabilidad y seguridad operacional de la terminal.
Las autoridades gubernamentales, los gestores y explotadores del aeropuerto
así como los usuarios, personal y vecinos obtendrán mejores resultados en esta
cuestión si logran equilibrar sus perspectivas en discusiones conjuntas. Un sistema
bien estructurado como sistema de gestión del medio ambiente debería constituir la
base para mejoras ambientales reales y que se puedan medir. De una forma u otra,
también tiene que complementarse con una cultura ambiental que debe instalarse
firmemente en la administración aeroportuaria. Después de todo, la sostenibilidad no
se logra ni se juzga solamente en un informe anual.

71
3.2. Compañías Fabricantes de Aeronaves Comerciales
3.2.1. Airbus S.A.S.
La empresa Airbus S.A.S. (Sociedad por Acciones Simplificada) es, en la
actualidad, una sección dentro de la corporación industrial europea EADS (Compañía
Aeronáutica de Defensa y Espacial Europea), la cual tiene el control absoluto de ella.
Es una sección líder en la fabricación de aeronaves comerciales, si bien en sus inicios
en la década del 70 era un consorcio denominado Airbus Industrie que se ocupaba,
más que nada, de algunos procesos de intermediación como la venta, asistencia y
soporte en el proyecto de las aeronaves, aunque también en menor medida de la
fabricación.
La compañía EADS, resultado de la fusión de la alemana Deutsche Aerospace,
la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA, con la unidad Airbus S.A.S. a la
cabeza, han sabido colocarse a la vanguardia de la industria aeronáutica a través de la
orientación al cliente, el conocimiento comercial, el liderazgo tecnológico y los
standards de excelencia en la fabricación. Es así como a través del manejo de
enormes sumas de dinero, que implican millones de euros, Airbus logra capturar
aproximadamente el 40 por ciento de todos los pedidos de aeronaves comerciales, en
una dura batalla con su principal competidor: The Boeing Company.
Mientras tanto, Airbus continúa ampliando su gama de productos,
incursionando en nuevos mercados y aplicando la experiencia lograda al mercado
militar. La sede central de la sociedad se encuentra en la ciudad de Toulouse, Francia,
y es una compañía global que emplea cerca de 60 mil personas (sumando las otras
secciones un total de 110 mil personas trabajan para EADS), con subsidiarias en
Estados Unidos, China y Japón, principalmente, y centros de asistencia técnica en
Hamburgo, Frankfurt, Washington DC, Beijing y Singapur, entre otras grandes
metrópolis. Asimismo, posee un centro de formación y capacitación central en la planta
de Toulouse, y otros complementarios en las ciudades de Hamburgo, Pekín y Miami. A
su vez, Airbus también se apoya en la cooperación industrial y de asociaciones con
grandes empresas en todo el mundo, que conforman una red de proveedores de cerca
de 1.500 compañías en 30 países.
La empresa se sustenta en las habilidades y la excepcional productividad
resultante de las 16 instalaciones en Francia, Alemania, España y el Reino Unido.
Cada centro produce una sección completa de una aeronave, que se transporta a las
líneas de ensamblaje final de Airbus en Toulouse, Hamburgo y Sevilla (esta ultima
más chica y operativa desde el año 2006). Este concepto industrial único, basado en
“centros de competencia” ha probado ser extremadamente eficiente, expandiéndose
para incluir una oficina de diseño satélite en Estados Unidos, y dos centros de
ingeniería conjunto en Rusia y China.
La moderna, heterogénea y completa línea de productos que ofrece Airbus
S.A.S. incluye cuatro familias de aeronaves que han tenido una gran aceptación y
éxito en el mercado, con capacidades que oscilan de 100 a 650 plazas. Por un lado, la
familia A320 de pasillo único (A318, A319, A320, A321), por otro, la familia del A300 y
A310 que constituyen aeronaves de fuselaje ancho, a la cual pertenece el Airbus
Beluga, una aeronave de carga con una peculiar forma. Luego, encontramos la familia
A330, A340 (lleva cuatro motores en vez de dos) y A350, este último aún en
desarrollo, que son aviones de largo alcance y gran autonomía, todos de similares
características, y por último, la “joya de la familia”, el A380, concebido como un súper
jumbo de dos puentes y capacidad para 650 pasajeros (en el hipotético caso de que
todos los sectores del avión correspondiesen a la alta densidad de la clase turista, se
llegaría a superar las 800 plazas).
El principio fundamental de Airbus S.A.S. y EADS es asegurar que sus familias
de aeronaves compartan el mayor grado de semejanza posible entre ellos en cuanto a
características de operatividad, sistemas de navegación a bordo y controles de cabina,

72
dado que esto supone ventajas trascendentales para los operadores, minimizando
tiempos de adaptación al pilotear diferentes aviones y reduciendo significativamente
los costos.
La compañía ha vendido en la actualidad más de 9 mil aparatos, cuenta con
alrededor de 320 clientes y ha entregado más de 6 mil aviones desde que ingreso al
mercado en 1971. Dedicada a que las compañías aéreas consigan el máximo
provecho de sus aeronaves y a mejorar el rendimiento de su flota, Airbus S.A.S.
también ofrece una amplia gama de servicios para el cliente en todas las áreas de
apoyo, personalizado para las necesidades específicas de los operadores individuales
en el mundo.
Esta importante y satisfactoria experiencia en la aviación comercial esta siendo
transferida desde hace algunos años a la esfera militar, a través de un programa
experimental denominado A400M. Bajo la responsabilidad de Airbus Military, otra
sección de EADS, se lleva adelante el desarrollo de un programa de transporte militar,
cuyas partes son ensambladas en Sevilla, España. El presente programa utiliza los
mismos centros de competencia que Airbus, así como los mismos métodos de gestión
e ingeniería que los demás procedimientos de la compañía. Como si fuese poco,
Airbus está brindando nuevas soluciones para cubrir las diversas necesidades de las
fuerzas aéreas mundiales para aviones cisterna y de transporte con el MRTT
(Transporte Cisterna Multi Misión), con la novedad de ofrecer a sus clientes militares
acceso directo a la impresionante organización de soporte y apoyo al producto.
3.2.1.1. Airbus A300
Este modelo de Airbus es una aeronave de pasajeros bimotor diseñada para
cubrir rutas de corto y mediano alcance. Fue el primer proyecto materializado por la
compañía y uno de los primeros en introducir el concepto widebody, en otras palabras,
fuselaje ancho. También se constituye como el primer modelo de aeronave comercial
en introducir los winglets, entendidos como dispositivos aerodinámicos ubicados en los
extremos de las alas (forma de aleta hacia arriba, aunque pueden adoptar otras
formas) que ayudan a disminuir la resistencia y así ahorrar combustible. El A300
realizó su primer vuelo de prueba en el año 1972 en el Aeropuerto de Toulouse,
Francia, y la primera compañía aérea en usarlo para vuelos regulares fue Air France,
dos años más tarde, en 1974. Como resultado de su aceptación y éxito en el mercado,
rápidamente comenzó a ser solicitado por las más grandes y famosas compañías
aéreas del mundo en ese entonces, como la alemana Lufthansa y la estadounidense
Pan American. Asimismo, emprendió una notable contribución a la expansión de los
segmentos de mercado asiáticos.
El A300 fue fabricado para ingresar al mercado de los aviones de medio
alcance e intentar sustituir así al Boeing 727 y al mismo tiempo entablar una
competencia directa con el DC-10 de McDonell Douglas. Para ello, la nueva aeronave
introdujo una serie de innovaciones que subsisten al día de hoy: un nuevo perfil de las
alas, una estructura aerodinámica general más eficiente, un nuevo modo de trabajar
los materiales para reducir el peso y, como ya se mencionó, uno de los primeros
fuselajes anchos de la historia de la aviación civil. La capacidad total del Airbus A300
varía de 250 a 300 personas, de acuerdo a la variante de la que se trate (B1, B2 y B4),
permitiendo en algunos sectores del mismo filas de 8 pasajeros.
Hacia finales de los años 70 se decidió desarrollar una versión ligeramente más
corta del Airbus A300, bien específico para el segmento de aeronaves de mediana
autonomía, al que se bautizó Airbus A310, con lugar para cerca de 200 asientos.
La mayoría de los Airbus A300 aún en circulación se utilizan como aviones de carga
(sobre todo por parte de la famosa compañía norteamericana de carga Federal
Express y la comercial Qatar), así como en tres compañías aéreas asiáticas de
pasajeros. En el orden de carga, a partir del diseño del A300 se crea en 1994 el A300-
600 ST (Super Transporter), más conocido como Airbus Beluga, el cual es un avión de

73
carga preparado para realizar el traslado de elementos de gran tamaño (compite con
el Dreamlifter de Boeing que parte del diseño del 747-400), que en otras aeronaves de
carga resulta imposible transportar. Se fabricó bajo la premisa principal de ser utilizado
por la propia Airbus para llevar los componentes y elementos de los aviones desde las
distintas plantas de producción hasta la línea final de montaje en Toulouse.
A300 de Qatar Airways, en este caso utilizado Airbus Beluga ST luego de haber despegado
como aeronave de carga. del Aeropuerto de Toulouse, Francia.
3.2.1.2. Airbus A320
El Airbus A320 es una aeronave comercial de dos turbinas para pasajeros,
capaz de desarrollar rutas de corta y media distancia, con una capacidad total de
hasta 190 personas. Comenzó a operar hacia 1988, convirtiéndose en la primera
aeronave de la compañía Airbus con fuselaje estrecho, compuesta por un solo pasillo
(generalmente con tres asientos de cada lado), siendo el primer producto para este
tipo de rutas de más pequeña densidad. Posee dos variantes; el A320-100 y el A320-
200, con la diferencia de que este segundo modelo puede cargar más combustible y,
por ende, posee mayor autonomía. De este diseño parten los modelos A318, A 319 y
A321, donde sólo se modifica la capacidad de pasajeros y algunas características
menores.
Con el A320 se procuró profundizar en lo referente a tecnología, con avances
inéditos: es el primer avión comercial subsónico totalmente comandado por el sistema
“FBW” Fly by wire del mundo, es decir, sus mandos se encuentran totalmente
digitalizados, y una novedad que provocó cierta polémica entre los pilotos: se
implementaron joysticks en vez de las clásicas palancas de control. Además de eso,
los ordenadores del aparato “asumirían el mando” de la aeronave si algunos
parámetros de control no fueran respetados. Esta segunda filosofía de control, al
principio, fue duramente criticada no sólo por los pilotos, sino también por ingenieros y
técnicos aeronáuticos.
A320 de la compañía de bajo costo
Vueling aterrizando.

74
3.2.1.3. Airbus A330
Se trata de una aeronave bimotor desarrollada por la compañía a comienzos de
la década del 90, de gran capacidad (promedio de 325 pasajeros) y autonomía, ya que
fue fabricada para cubrir trayectos medios y largos. La mayoría de las aerolíneas que
utilizan aviones Airbus y cubren las rutas entre Europa y Sudamérica, por ejemplo,
hacen uso de este modelo, lo que habla del buen alcance y calidad del mismo, ya que
no todas las aeronaves son capaces de atravesar océanos sin realizar escalas. El
punto fuerte de este modelo es que hereda las bondades más salientes de los diseños
A300 y A320; del primero extrae el esquema de su fuselaje, haciéndolo más eficiente y
aerodinámico todavía, del segundo, los avances técnicos que cierta preocupación
ocasionaron en un principio, con el Fly by wire a la cabeza.
Del Airbus A330 se pueden encontrar las variantes A330-200, A330-300 (con
más longitud de fuselaje pero menor alcance con respecto al anterior) y A330F
(versión de carga del primero también). Sirvió como punta de partida para el diseño del
Airbus A340, aeronave cuatrimotor de mayor longitud y 2 mil kilómetros más de
autonomía, y del Airbus A350, el cual se prevé comenzará a operar a mediados del
2013.
Airbus A330 de la aerolínea Emirates aterrizando con malas condiciones climáticas.
3.2.1.4. Airbus A380
El Airbus A380, la “joya” de la compañía europea como lo han expresado los
directivos de la misma, es la aeronave de pasajeros de cuatro turbinas más grande del
mundo en la actualidad, contando con la mayor cantidad de espacio y plazas para
personas en la historia de la aviación civil y comercial, pudiendo llegar incluso a los
850 asientos si se trátase de la alta densidad de la clase turista. En este aspecto,
supera a su directo competidor, el Boeing “Jumbo” 747-400 de la compañía
norteamericana en envergadura, capacidad de pasajeros y confort. El A380 fue
presentado por primera vez a principios del año 2005 en el hangar de ensamblaje de
Airbus en Toulouse, Francia, acto al cual asistieron alrededor de 5 mil invitados entre
los que estaban los primeros ministros de Francia, España, Alemania y Gran Bretaña
en representación de los países socios de la compañía y que además financiaron el
proyecto. Al presente año, se hallan construidos 47 ejemplares de este modelo, y las
principales compañías aéreas que cuentan con esta aeronave como parte de su flota
son Air France, Lufthansa, Emirates, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Qantas,
Etihad Airways y Fed Ex como empresa de carga.
Entre las características generales de esta impresionante aeronave, aparte de
contar con los últimos adelantos en materia tecnológica e informática y todas las
ventajas de los anteriores modelos Airbus, se puede decir que es un avión diseñado

75
para una tripulación de cabina de 2 individuos (piloto y copiloto), con una longitud de
73 metros y una altura de casi 24 metros. Posee un alcance máximo de 15.250
kilómetros, lo cual le permite cómodamente realizar vuelos transatlánticos. Este diseño
presenta tres configuraciones distintas, dependiendo de la cantidad de pasajeros que
pueda transportar. La primera versión puede trasladar 525 pasajeros, la versión dos,
650 personas, y la tercera versión, 850 pasajeros (en desarrollo). Su cabina esta
diseñada para producir hasta un 50 por ciento menos de ruido que el Boeing 747. Y se
destaca por ser un aparato extremadamente silencioso, intentando ser uno de los
modelos que den el puntapié inicial en la idea de modernas aeronaves silenciosas que
acaben con un histórico problema de la aviación en todas sus facetas.
Durante su fase de desarrollo el Airbus A380 se encontró con una serie de
inconvenientes que exigió a ingenieros y técnicos al máximo para poder superarlos.
Esta serie de problemas pueden resumirse en tres tipos; por un lado, el sobrepeso que
experimentaba el aparato. En este sentido, un año antes del primer vuelo de la
aeronave se supo que este tenía más peso del previamente calculado en la estructura
de su fuselaje, mayoritariamente en el soporte de las alas. De acuerdo a las promesas
de la propia Airbus (en parte como estrategias de marketing), el A380 en su
configuración de 650 asientos debía ser entre un 15 y 20 por ciento más económico de
operar que su competidor, el Jumbo 747, transportando al mismo tiempo un 35 por
ciento más de pasajeros y, como si fuese poco, a una distancia mayor.
Pero como cada tonelada de peso extra causa una reducción de doce
pasajeros que se pueden transportar, sumado a que el consumo de combustible es
proporcional al peso del aparato y los costos operativos por tasas aeroportuarias,
mantenimiento general, elementos consumibles como frenos, neumáticos, entre otros,
alcanzar los objetivos prometidos parecía verdaderamente difícil. Y si estos supuestos
no se cumplían, Airbus se vería perjudicado con penalizaciones económicas.
Con el objetivo de dar una solución de fondo, la compañía utilizó compuestos
de fibra de carbono formados con base de petróleo que son varias veces mas fuertes y
resistentes que el aluminio, y un 40 por ciento más ligeros. Se usan, sobre todo, en la
estructura que conecta las alas a través del fuselaje, el compartimento trasero, las
superficies de control y gran parte de la cola. También se empleó el Glare (aleación de
aluminio y fibra de vidrio), y como resultado se obtuvo una reducción significativa del
peso total de la aeronave. Para satisfacción del personal de Airbus, la dificultad fue
resuelta.
Por otro lado, el siguiente problema a solucionar fue el de la evacuación de los
pasajeros en caso de emergencia. Si bien puede entenderse como un problema menor
dado que no se trata de una anomalía estructural, es un punto trascendental en la
aviación comercial. Así, para obtener la certificación y los permisos de vuelo, estas
aeronaves deben permitir la evacuación de pasajeros y tripulación en menos de 90
segundos con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas. Para ello, después
de algunos ensayos preliminares fallidos, en el año 2006 en la ciudad de Hamburgo,
Alemania, se simuló una situación de emergencia con ocho de las 16 salidas de
emergencia funcionando, a oscuras y con solo la mitad de las luces de emergencia
encendidas. El resultado de la prueba fue más que satisfactoria: las 853 personas a
bordo mas los 20 individuos de la tripulación lograron salir del avión en sólo 77
segundos, superando ampliamente la prueba.
El tercer gran problema del A380 que aún no se encuentra del todo superado,
se está dando principalmente en Estados Unidos, pero también en otros países
asiáticos, con respecto a poder operar en esas naciones. El principal obstáculo es la
refuncionalización del lado aire, en cuanto a pistas y calles de rodaje, que supondría
para muchos aeropuertos contar entre sus instalaciones con semejante aparato. La
FAA (Federal Aviation Administration) de Estados Unidos ha autorizado por el
momento los despegues y aterrizajes del Airbus A380 en pistas de 60 metros de
ancho, teniendo la mayoría de los aeropuertos estadounidenses un ancho de 45
metros. En referencia a las calles de rodaje, los A380 solo podrán utilizar las calles de

76
30 metros de ancho. Además, la FAA propuso que cuando esta aeronave se
encuentre “rodando” por una pista paralela a otra, se cierre ésta mientras se efectúa el
recorrido, con el perjuicio de que ocasionaría más de un inconveniente a la hora de
manejar el ya congestionado espacio aéreo.
De igual manera cuando un A380 se halle en fase de aterrizaje o decolaje no
podrá haber ningún otro avión circulando por pistas o calles de rodaje aledañas. No
obstante, muchos especialistas aeronáuticos sostienen que varios de estos
impedimentos obedecen, sobre todo, a razones políticas más que a razones técnicas,
destinadas a favorecer al rival del A380, el 747 de la Boeing norteamericana.
El A380 de Singapore Airlines que realizó el primer La aeronave durante uno de sus vuelos de prueba.
vuelo comercial en 2007.
Comparación de medidas y configuración interna entre el A380 y el Boeing “Jumbo” 747.

77
3.2.2. Boeing Company
La Boeing Company es una compañía aeroespacial con un enorme liderazgo a
nivel mundial y el mayor fabricante, junto a la europea EADS y su sección Airbus
S.A.S. (entre los dos capturan casi la totalidad del mercado), de aeronaves
comerciales y militares. Es de origen estadounidense y se encuentra financiada,
mayormente, por capitales norteamericanos. A su vez, esta importante organización
trabaja en el diseño y fabricación de helicópteros, de sistemas electrónicos y de
defensa, del mismo modo que en la elaboración de misiles, satélites, vehículos de
lanzamiento y sistemas con tecnología de punta en comunicación e información. Para
cumplir con sus funciones, la compañía se encuentra subdividida en dos grandes
unidades de negocios; por un lado, la Boeing Commercial Airplanes (sección de
aeronaves civiles y comerciales) y, por otro, el Boeing Integrated Defense Systems
(segmento que persigue fines militares y espaciales).
Asimismo, se constituye como uno de los principales proveedores de servicios
de la NASA, la reconocida agencia espacial, es por este motivo que la compañía
presenta una tendencia actual hacia la especialización y obtención de experiencia en
objetivos espaciales, ya que se encarga de operar los transbordadores y la Estación
Espacial Internacional. La firma también proporciona numerosos servicios de
asistencia y soporte tanto a la aviación civil como militar, en pos de lograr una mayor
cartera de clientes, la cual es de por sí, numerosa. En este sentido, hay que mencionar
que Boeing posee usuarios que se encuentran distribuidos en más de 80 países
alrededor del mundo, convirtiéndose en uno de los mayores exportadores históricos de
Estados Unidos en términos de ventas.
Si bien cuando la compañía se fundó sus directivos decidieron establecer la
sede central en la ciudad de Seattle, en el extremo noroeste de Estados Unidos,
pasados unos años resolvieron trasladarla a Chicago, Illinois, en donde se mantiene al
día de hoy, empleando aproximadamente 170 mil personas en Estados Unidos y otros
70 países repartidos en los cinco continentes. Así, se establece como una
organización modelo dada la responsabilidad social que implica poseer un plantel de
profesionales tan numeroso y heterogéneo como talentoso.
Desde el momento de su inserción en el mercado aeronáutico en el año 1916,
la compañía ha sabido ganarse una reputación basada en el liderazgo y en la
innovación tanto para la aviación comercial y militar como espacial. De esta manera, la
organización continúa expandiendo y perfeccionando su línea de productos y servicios
para satisfacer nuevas demandas de sus clientes. Su amplia gama de capacidades
incluye crear nuevas aeronaves comerciales con mayor autonomía y eficiencia, la
integración de plataformas militares, la creación de sistemas de defensa militar a
través de operaciones centradas on line, elaboración de soluciones tecnológicas
avanzadas y la coordinación de soluciones financieras para los usuarios, por
mencionar sólo algunas de las tareas más representativas.
Los productos que ha posicionado exitosamente en el mercado la Boeing
Company corresponden a una familia de reactores, materializados en distintos diseños
y modelos. En la actualidad se comercializa la familia del B-737, avión birreactor
construido para navegar rutas de corta y mediana distancia. Esta es la aeronave más
popular y, por consiguiente, la más vendida en la historia de la aviación comercial (la
comúnmente denominada “chancha”). Su capacidad oscila entre 110 y 220 pasajeros,
según se trate del modelo que va desde el Boeing 737-100 al 737-900.
Luego, se halla el famoso “Jumbo” (Boeing 747-400), una aeronave
transoceánica de impresionante dimensión y capacidad de hasta 550 pasajeros, la
primera de fuselaje ancho que pertenece a la familia del B-747, todos aviones de
cuatro turbinas (en este grupo se delinearon cuatro modelos distintos, del 747-100
hasta el 747-400). El “Jumbo” compite de manera directa con el A-380 de Airbus, ya
que a pesar de tener menor capacidad posee similares características de vuelo y
ordenamiento de sus pasajeros (configuración en dos plantas).

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Siguiendo con la familia de reactores creados por Boeing y que siguen teniendo
aceptación entre sus clientes, se llega a la familia de birreactores de fuselaje estrecho,
los B-757, con capacidad máxima de 250 pasajeros aproximadamente, si bien hay que
destacar que no han tenido el mismo éxito que sus diseños precedentes. Lo que es
más, el primer modelo 757-100 despertó tan poco entusiasmo que no llegó a ser
construido, por esta razón sólo se encuentran las variantes 757-200, 757-200 Freighter
(avión de carga) y 757-300.
En consecuencia, los ingenieros y diseñadores no tardaron demasiado tiempo
en avanzar hacia un nuevo proyecto con cierto parentesco al B-747 pero más moderno
y dinámico: un bimotor mediano de fuselaje ancho (cabina ancha y dos pasillos) para
rutas moderadas y largas capaz de sobrevolar océanos, el B-767 y sus modelos 767-
200, 767-300 y 767-400. La capacidad de esta familia varía entre 220 y 340 pasajeros
según el modelo del cual se trate.
Por último, la familia de bimotores B-777 (777-200, 777-300 y 777 Freighter de
carga), también de fuselaje ancho y largo alcance, con capacidad para cerca de 380
pasajeros, que se hallan dotados de la más reciente tecnología, en sintonía con las
novedades introducidas por los últimos modelos de Airbus S.A.S. Según los expertos,
es una mejora de la familia B-767 al mismo tiempo que reúne todas las bondades del
“Jumbo” en una aeronave birreactor de una sola planta. Vale mencionar que la
apuesta a futuro de la compañía, en lo que a aviación civil y comercial respecta, es el
B-787 Dreamliner, una aeronave que se comenzó a pensar y trabajar a partir del año
1997, cuando la Boeing Company se fusionó con la empresa McDonell Douglas.
3.2.2.1. Boeing 737
El Boeing 737 es una aeronave a reacción de dos turbinas destinada al
transporte aéreo comercial de pasajeros, capaz de cubrir rutas de rango corto a
mediano. Desde su aparición en el mercado en el año 1967, la compañía
norteamericana ha fabricado este modelo ininterrumpidamente, lo que lo ha
posicionado como el más comercializado de la historia de la aviación civil, dado que a
la fecha se registran cerca de 6 mil unidades vendidas.
Los diseños del Boeing 737 se pueden dividir en tres generaciones, en las
cuales se incluyen nueve variantes importantes. Los modelos “originales” consisten en
el 737-100 y 737-200 (popularmente denominado “chancha” por su fuselaje ancho y
corto), que poseen autonomía de 4 horas y una capacidad máxima de 110 pasajeros.
A finales de 2009, autoridades de Boeing decidieron dar por finalizada la producción
de estas dos variantes dado el avance y desarrollo logrado en la familia 737, por lo
tanto, progresivamente están siendo retirados del mercado.
Luego, los modelos “clásicos”, pues son los más adquiridos por las compañías
aéreas, consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737-500. Estos presentan
prácticamente la misma autonomía que la serie original, pero permiten aumentar su
capacidad entre 30 y 50 asientos más. Y después se encuentran las variantes
llamadas “Next Generation”, que se constituyen en el 737-600, el 737-700, el 737-800,
y el 737-900. La principal novedad de la variante “NG” es que fue el primero de Boeing
en introducir los winglets, que permiten ahorrar un buen porcentaje de combustible. De
estas nueve variantes, se ofrecen versiones y conversiones adicionales.

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Los Boeing 737-200 (“la chancha”) y 737-700 (con los winglets) de Aerolíneas Argentinas.
3.2.2.2. Boeing 747
Dos años más tarde que el Boeing 737 nace el primer modelo del Boeing 747,
saliendo al mercado y creando una verdadera revolución en él. Entendido al igual que
el Airbus A300 como uno de los primeros aviones widebody (fuselaje ancho), es una
aeronave transoceánica de cuatro turbinas, dueño de un gran tamaño y dimensión que
puede cubrir rutas de largo alcance. En su máxima expresión puede transportar hasta
550 pasajeros (mantuvo el récord de cantidad de personas transportadas durante casi
40 años, hasta la aparición del A380), al mismo tiempo que fue la primera aeronave de
semejante volumen alguna vez producido, por lo que muchas compañías de carga
hicieron uso de él y pidieron su adaptación para este segmento (paradójicamente, en
principio, había sido pensado sólo como avión de carga y no de pasajeros).
A su vez, introdujo el concepto de cabina desarrollada en dos plantas, la cual
se instituye como su característica más notable, dado que en su extremo delantero
superior puede visualizarse una leve corcova que lo diferencia del resto de los
diseños. A pesar de la lluvia de críticas que recibió al momento de su creación (la
prensa y personas del medio decían que era muy pesado para volar y que los
aeropuertos no podrían darle servicio, entre otras falacias) y al medir dos veces y
medio el tamaño del Boeing 707, que era el mayor y más vendido aparato de largo
alcance en la década del 60, puede encontrarse, en parte, la explicación de tal
revolución experimentada en aquel entonces.
El Jumbo, como se lo ha apodado, presenta cuatro modelos con distintas
variantes que van desde el 747-100 al 747-400. La primera reproducción de esta
histórica aeronave, el 747-100, fue ensamblada en la cadena de montaje de la ciudad
de Everett, Massachusetts, para su primer vuelo de prueba en febrero de 1969,
obteniendo la certificación por parte de la FAA en diciembre de ese mismo año. De
este modo, el 747-100 entra en servicio en enero de 1970 bajo explotación de la
aerolínea de bandera estadounidense Pan American Airlines, el primer cliente de la
Boeing en adquirir un 747. Un perfeccionamiento del avión, con motores más
poderosos y un mayor radio de alcance, permitió que aparezca la variante 747-100B.
Este modelo se crea al mismo tiempo que se lanza la fabricación del 747-200, de
modo que sólo nueve ejemplares de la versión 100B fueron construidos y vendidos.
Otra variante del 747-100 fue el 747-100SR (Short Range), de radio corto,
fabricado para realizar vuelos más cortos que la propia naturaleza del 747 (es decir,
para distancias cortas y medias). Con una impensada capacidad de 570 pasajeros en
una única clase, fue creado principalmente para el mercado de Japón, en donde sus
vuelos están sobresaturados producto de la superpoblación propia que siempre vivó
ese país. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de
los otros modelos por una singularidad que posee en la cubierta superior, en donde
sólo se dispone de tres ventanillas de cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros
encontraron una segunda vida como cargueros, sumándose a los que ya habían sido

80
adaptados producto de las compañías que lo habían solicitado. Otra variante lo
compone la aligerada aeronave 747SP, Special Performance, que es un aparato de
fuselaje corto y largo alcance, basado en el diseño del 747-100, y luego el modelo
747-300, con el fuselaje característico y una cubierta superior más alargada.
Así se llega al último modelo de la familia 747, el Boeing 747-400. Este posee
un mayor alcance, menor consumo de combustible (a este propósito se añadieron los
winglets en este diseño), menores emisiones de ruido y menores costos operativos
que cualquiera de los modelos anteriores del segmento 747. La única desventaja es
que puede transportar a “sólo” 450 pasajeros. De todas maneras, presenta una
autonomía de 13.450 km., y el costo de explotación por asiento más bajo no sólo de
los modelos de Boeing, sino de todas las aeronaves actualmente en servicio. El primer
ejemplar de este modelo fue entregado a Northwest Airlines, una compañía aérea que
fue muy importante en la aviación norteamericana hasta hace dos años que se fusionó
con su compatriota Delta Airlines. La longevidad y popularidad del 747-400 se basan
en sus bajos costos por viaje (en virtud de que se trata de un aparato extremadamente
grande), en su liderazgo en los mercados de alta densidad, en la comodidad que
brinda su interior a los usuarios y en la flexibilidad que adopta para operar en rutas de
corta, media y larga distancia.
Primer Boeing 747-100 entregado a Boeing 747-400 de British Airways
Pan American Airlines en 1970. en proceso de aterrizaje.
3.2.2.3. Boeing 777
La gama del Boeing 777 es una familia de birreactores que se halla compuesta
por seis tipos de aeronaves: cinco modelos para pasajeros y uno de carga, con la
capacidad y autonomía suficiente para cubrir grandes distancias, siendo capaz de
volar directo a ciudades extremadamente distantes, lo que favorece evitar grandes
aeropuertos congestionados. El diseño del 777 se distingue por su eficiente consumo
de combustible, la amplitud de su interior, su autonomía y fiabilidad que aporta a la
tripulación al momento de operarlo. Al mismo tiempo, proporciona un buen volumen de
carga, alcance y potencial de crecimiento en la categoría de aviones de tamaño medio,
lo que presupone costos operativos inferiores. Luego de haber ingresado al mercado
en junio del año 1995, esta moderna aeronave puede transportar desde 300 a 380
pasajeros en una configuración de tres clases con un alcance de 9.695 km. a 17.500
km., superando la autonomía del Jumbo 747.
El primer modelo de esta familia, el 777-200, puede transportar hasta 305
pasajeros y es el de menor autonomía del segmento. Una variante lo constituye el
777-200ER (de Alcance Ampliado) que transporta una menor cantidad de personas
(301 pasajeros) pero a mayores distancias (hasta 14.260 km.). Después, le sigue el
777-300 que puede acomodar 368 pasajeros con un alcance de hasta 11.135 km. La
Boeing introdujo recientemente sus dos diseños nuevos de mayor alcance que ofrecen

81
a las aerolíneas flexibilidad adicional para dar servicio en las rutas sin escala que
exigen los usuarios. En este sentido, en mayo del año 2004 la compañía entregó el
primer 777-300ER (Alcance Ampliado), que transporta 365 pasajeros con una
autonomía de 14.685 km. Puede concebirse como una fusión de las dos versiones
anteriores. En febrero de 2006, Boeing entregó el primer 777-200LR Worldliner
(Mayor Alcance), que puede transportar 301 pasajeros y volar hasta 17.500 km. sin
escalas. Esta variante es capaz de conectar casi cualquier par de ciudades. Casi al
mismo tiempo salió al mercado el 777-300 Freighter de carga.
A partir de los últimos 747-400 fabricados, Boeing se comenzaba a especializar
en la utilización de materiales trabajados con la última tecnología de punta. Pero es a
partir de la familia del 777 que se utilizan materiales estructurales mucho más livianos
y económicos que reducen considerablemente el peso general del avión, y contribuyen
a la eficiencia en el consumo de combustible. A modo de ejemplo, se emplea una
aleación de aluminio mejorada en los recubrimientos superiores del ala. Conocida
como “7055”, esta aleación aporta mayor fuerza de compresión que las aleaciones
anteriormente utilizadas, permitiendo a técnicos e ingenieros reducir el peso y también
mejorar la resistencia a la corrosión y la fatiga.
La evolución en el desarrollo y la fabricación de materiales compuestos que
posibilitan reducir el peso total de una aeronave es evidente en la gama 777 de
Boeing. Lo que es más, en la cola del avión, tanto vertical como horizontalmente, se
han introducido fibras de carbono integradas en resinas endurecidas disponibles
desde hace poco tiempo. Los suelos de la cabina de pasajeros también están
construidos con este avanzado material. Todos estos avances están siendo integrados
al proceso de fabricación del 787 Dreamliner, la apuesta más reciente de la compañía
norteamericana.
Presentación en sociedad del Boeing 777-200LR.
Boeing 777-300ER de Delta en vuelo crucero. Boeing 777-200ER de KLM despegando en Seattle.

82
3.2.2.4. Boeing 787 Dreamliner
El Boeing 787, también llamado “Dreamliner”, es un avión de pasajeros bimotor
de tamaño medio y alta eficiencia que está actualmente bajo desarrollo por parte de la
Boeing Commercial Airplanes. Este nuevo modelo de aeronave estaba programado
para entrar en servicio entre finales del 2009 y principios del 2010, pero algunos
inconvenientes menores vislumbrados en las pruebas de vuelo finales han retrasado
su lanzamiento. Diseñado para que pueda transportar entre 200 y 350 pasajeros
aproximadamente (dependiendo de las variantes de sus modelos y la configuración de
asientos que se determine), es un avión de doble pasillo y cabina ancha que será
capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores
de tamaño medio.
En este aspecto, el 787 Dreamliner proporcionará a las líneas aéreas una
eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes
beneficios para el medio ambiente. El avión utilizará cerca de un 25 por ciento menos
de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en vuelos similares. Es de
destacar la significativa reducción en su peso total por el uso de materiales
compuestos, como ya se venía utilizando en la familia 777. A modo de referencia, la
diferencia de peso entre el Boeing 787 Dreamliner y el Airbus A330, su principal
competidor, será de alrededor de 15 mil kilos menos.
Para trasladar las partes de este último modelo a los sitios de montaje, se creó
a partir del esquema del 747-400 un avión de carga que sea capaz, al mismo tiempo,
de competir con el Airbus Beluga. Así nace el 747 Large Cargo Freighter, conocido
como Dreamlifter. Ideado en principio para transportar los distintos componentes del
787 Dreamliner, ahora también es empleado para transportar las partes de las demás
familias de aeronaves de la compañía y también utilizado en el segmento espacial,
transportando materiales de la NASA.
El nuevo Boeing 787 Dreamliner en un hangar.
El Boeing 747 Dreamlifter en pleno ascenso.

83
3.2.3. Embraer
La Empresa Brasilera de Aeronáutica S.A. (Embraer) es una organización
dedicada al diseño, fabricación y comercialización de aeronaves civiles, militares y
ejecutivas. Asimismo, es una compañía que se ha convertido en orgullo de los que en
ella trabajan y de todo el pueblo brasileño dado que, desde hace ya diez años,
presenta un volumen de pedidos y ventas, así como una fuerza laboral, que la ubican
en tercer lugar por detrás de las poderosas Airbus S.A.S. y la Boeing Company, más
allá de que no son muchas, a comparación de décadas anteriores, las sociedades
dedicadas a la producción y venta de aeronaves que prevalecen en el mercado.
La empresa fue fundada en el año 1969 y tuvo una rápida aceptación en el
ambiente aeronáutico ya que recibió numerosos pedidos cuyas entregas fueron
realizándose a lo largo de la década del 70 y del 80. La sede central, si bien
primeramente se iba a emplazar en cercanías del Aeropuerto Internacional Galeao de
Río de Janeiro, se encuentra en San José dos Campos, en el estado de San Pablo,
junto a su planta de producción principal y al centro de diseño e ingeniería. A su vez,
cuenta con una planta de producción complementaria en inmediaciones de la ciudad
de Gavião Peixoto, también en el estado de San Pablo, en donde se fabrican los
componentes más importantes y se efectúan las pruebas de vuelo. Cabe destacar que
esta instalación cuenta con una pista de 5 mil metros de longitud, lo cual la convierte
en la tercera pista más larga del mundo.
En otro orden, Embraer posee delegaciones operativas y de mantenimiento en
Estados Unidos, las cuales mantienen estrechas relaciones con técnicos y
profesionales de Boeing, al punto de intercambiar información de manera constante y
trabajar conjuntamente en algunos proyectos de desarrollo futuro. Del mismo modo,
presenta oficinas comerciales en Francia e Inglaterra, haciendo lo propio con gente de
Airbus S.A.S., y también en Singapur y China, lo que habla de la globalidad de la
compañía y como ha extendido sus fronteras más allá de Brasil y Sudamérica. En este
sentido, la fuerza laboral de la empresa se halla compuesta por una plantilla de 18 mil
empleados, de los cuales el 80 por ciento se encuentra trabajando en Brasil.
Esta compañía de origen brasileño estuvo bajo el dominio del gobierno de ese
país hasta 1994, año en que fue privatizada como resultado de una importante crisis
que estaba atravesando y que condujo al despido de cientos de trabajadores. Desde
entonces, la compañía se ha ordenado y alcanzado el éxito que supo tener en sus
orígenes, destacándose por introducir en el mercado innovadoras líneas de jets
regionales y de mediano alcance. Alrededor de mil aparatos han sido producidos
desde 1996 y entregados a más de 37 compañías aéreas en 24 países.
En cuanto a la aviación civil y comercial, Embraer proporciona aeronaves con
un alto índice de características comunes entre los miembros de la familia, siendo la
más significativa la de la capacidad de los mismos. El EMB 120, un turbohélice que se
constituye como el más pequeño de los modelos disponibles, tiene lugar para 30
pasajeros y puede ser utilizado solamente para vuelos cortos, por eso lo utilizan
aerolíneas regionales. La rama de los ERJ 135, ERJ 140 y ERJ 145, con disponibilidad
para 37, 44 y 50 pasajeros respectivamente, ofrecen versatilidad para que las
compañías aéreas adecuen la capacidad de sus aeronaves a un segmento de
mercado en particular. El ERJ 145 XR, de 50 plazas, se diferencia de su antecesor
inmediato al tener más autonomía de vuelo. Todo este grupo de aviones, denominado
ERJ, son bimotores pero la particularidad radica en que los mismos se hallan en la
parte posterior del fuselaje, uno de cada lado de la cola, y no debajo de las alas como
es más común encontrarlos.
Luego se pasa al segmento de las aeronaves EMBRAER, de dos motores
ubicados uno debajo de cada ala, siendo estos aparatos con mayor capacidad y
autonomía, aptos para cubrir distancias medias (hasta 4 mil kilómetros el último
diseño). El EMBRAER 170, con capacidad máxima de 80 pasajeros, es el primero de
una familia de cuatro aeronaves de última generación, hechas para transportar un

84
máximo de 122 personas. El modelo siguiente es el EMBRAER 175, con plazas que
van de 78 a 88 lugares, e hizo su vuelo inaugural en el año 2003. Como la demanda
era más que satisfactoria, los ingenieros decidieron ir más allá y diseñar para el año
2005 un modelo que introdujera no sólo más asientos sino algunas novedades en la
forma de su fuselaje y características técnicas, para ganar dinamismo; así surgió el
EMBRAER 190, de 98 a 114 asientos, y al año siguiente el EMBRAER 195, que a
diferencia de su anterior inmediato puede alcanzar la ocupación máxima de 122
asientos.
Por otra parte, la empresa también ha hecho foco en fabricar aeronaves para
dos mercados que están cobrando un auge importante y, a su vez, están poco
explotados: la aviación ejecutiva o corporativa, y la aviación diplomática, en otras
palabras, aviones que se ajustan a empresarios, políticos o individuos con puestos
jerárquicos en una empresa, entidad u organización que necesitan viajar regularmente
por razones laborales o de protocolo. Los ingenieros brasileños intentan a través de
sus diseños satisfacer las exigencias de estos particulares y exigentes usuarios; para
ello han construido dos familias de jets bimotores: los Phenom (modelo 100 y 300) y
los Legacy (modelos 450, 500, 600 y 650), teniendo los aviones de esta última familia
un fuselaje mayor. El último diseño puesto en el mercado por Embraer, en materia
ejecutiva, es el Lineage 1000, la versión de lujo del EMBRAER 190, de dimensiones
similares al Boeing 737-200 y al A-318, presentando detalles de excelencia en cuanto
a gusto, confort y comodidad. Algunos jefes de Estado han adoptado este modelo
como avión presidencial.
EMBRAER 195 de la línea española Air Europa.
Interior del Lineage 1000.

85
3.2.4. Otras Compañías
Desde hace unas décadas atrás hasta los días que corren, la estadounidense
Boeing y la sociedad europea Airbus abarcan la gran mayoría de los pedidos, y en
consecuencia, del mercado. No obstante, el rubro de la fabricación de aeronaves no
se reduce solamente a estas dos compañías y, en menor medida, a Embraer. En tal
sentido, hay un buen número de empresas sin tanto renombre dedicadas al diseño y
construcción de aviones (al menos no como la norteamericana y la europea); algunas
de ellas continúan operando, otras se han fusionado o han quedado absorbidas en
una corporación mayor y otras simplemente desaparecieron.
Por un lado se encuentra Bombardier, la cual es una empresa de origen
canadiense que en este momento está consolidada como cuarta compañía en la
fabricación de aeronaves de uso civil. Así como está instalada una batalla feroz entre
Boeing y Airbus, lo mismo sucede entre Embraer y Bombardier. Sin embargo, es
verdaderamente reconocida por sus diseños y constantes avances tecnológicos en el
rubro ferroviario, a pesar de que Bombardier Aerospace, la unidad de negocios
destinada al mercado aeronáutico representa prácticamente el 60 por ciento del total
de los ingresos de la compañía. La sede central se encuentra en Montreal, Canadá, y
cuenta con 55 mil empleados considerando todas las unidades, pero sólo una minoría
se destina a la producción y desarrollo del transporte aéreo.
Bombardier, de la misma manera que Embraer dentro de la aviación civil y
comercial, ha priorizado el mercado corporativo y, por ende, producido muchos
modelos de aeronaves a la medida de los hombres de negocios. En primer lugar,
surgió la familia Bombardier Learjet (modelos 40XR, 45XR y 60XR), jets muy
pequeños de corta autonomía que no admiten más de 10 pasajeros. En segundo
lugar, la familia Bombardier Challenger (modelos 300, 600, 605 y 850), siendo estos
aparatos de porte medio, más espaciosos y cómodos en su interior, duplicando la
capacidad total de la línea anterior. Y en tercer lugar la familia Bombardier Global
(modelos 5.000 y Express XRS), que a pesar de no presentar cambios en su
capacidad en relación a la familia Challenger, poseen mayor autonomía de vuelo y
ciertos detalles que lo hacen un aparato más sofisticado y elegante.
Después se llega al conjunto de aeronaves destinadas a la aviación comercial,
por un lado, el grupo Bombardier CRJ (modelos 100, 200, 700, 705, 900 y 1.000), con
capacidades que van desde 50 a 100 pasajeros. Se trata de jets de corto alcance
explotados mayormente por aerolíneas regionales. Por último, se halla la familia
Bombardier Dash 8 (modelos Q100, Q200, Q300 y Q400), con la particularidad de que
se trata de aviones comerciales turbo hélices de mediano alcance y capacidad.
Por otra parte, Rusia es y supo ser un país con una trayectoria destacada en la
fabricación de aeronaves comerciales y militares, sobre todo cuando era la Unión
Soviética, una verdadera potencia. La compañía Sukhoi Corporation se establece
como la más importante de esa nación en este rubro actualmente, siendo fundada en
el año 1939 y con sus sedes centrales, de diseño y comercialización, en la capital
nacional, Moscú. Si bien esta organización se ha orientado más hacia la aviación
militar al fabricar múltiples aparatos de combate (cazas, bombarderos, etc.),
constituyéndose como uno de los principales proveedores en este mercado, en los
últimos tiempos está duplicando esfuerzos para generar novedosos diseños con el
afán de ser introducidos, posteriormente, en el mercado de la aviación comercial.
Al respecto, su plan más ambicioso es el Sukhoi Superjet 100 (modelos 75 y
95), un bimotor de un solo pasillo de mediano alcance con capacidad aproximada para
100 personas, que estará operando bajo el mando de Aeroflot y Alitalia (entre otras
aerolíneas menores) según las previsiones de los técnicos e ingenieros de la
compañía, quienes le están realizando las ultimas pruebas de vuelo, a finales de este
año o comienzos del 2011. El mismo competirá con aeronaves como los de la serie
EMBRAER de la compañía brasileña, los Bombardier CRJ y el Antonov An-148.

86
Otra compañía rusa dedicada al diseño y fabricación de aviones es la PSC
Túpolev, más emblemática y antigua que la anterior, fundada en el año 1922. También
con más recorrido en la esfera militar que en la comercial, el mayor logro atribuido a
esta empresa de defensa y aeronáutica rusa es haber creado en 1975 el primer avión
supersónico que luego competiría mano a mano con el Concorde: el Tu-144, apodado
“Konkordski” por esta razón. Otros modelos aún en servicio son el Tu-154, un trimotor
de cerca de 200 pasajeros, y el Tu-204, un bimotor con capacidad para 220 personas,
mientras que el Tu-324 (y su pariente Tu-414) y el Tu-334 (y su similar Tu-354) se
encuentran en estados de desarrollo y producción, respectivamente.
Antonov es otra de las compañías diseñadoras y fabricantes de aviones que ha
desarrollado numerosos modelos, siendo fundada en el año 1946. Siempre se ha
caracterizado por construir aparatos de gran tamaño y dimensión que han tenido muy
buena aceptación, principalmente, en el mercado del transporte aéreo de carga. Un
modelo representativo que respondió a este segmento es el An-124, la mayor
aeronave producida en seria hasta la llegada del A-380. De origen ucraniano cuya
sede se ubica en Kiev, supo pertenecer a la URSS en las décadas de dominación
soviética, por este motivo es que las formas de operar y navegar los diseños de
Antonov, Túpolev y Sukhoi presentan cierto parentesco; por el contrario, los modelos
de la compañía ucraniana son muy particulares, por ejemplo, las alas siempre parten
del borde superior del fuselaje y no del lado inferior. Algunos de los modelos
comerciales producidos por la firma son el An-140, un avión pequeño turbohélice de
corto alcance, y el An-148, un bimotor con capacidad para 90 individuos, mientras que
el An-218 es hoy en día el proyecto más importante de Antonov, un avión de dos
turbinas con capacidad para 400 pasajeros, que por cuestiones técnicas y de
financiamiento está postergado.
En cuanto a grandes compañías constructoras que tuvieron su momento de
esplendor en la aviación comercial pero que a la fecha están ausentes en el mercado
como resultado de quiebras o fusiones con otras empresas, se pueden mencionar a
McDonell Douglas y Fokker, entre otras. La primera, de bandera estadounidense que
en 1997 fue absorbida por la Boeing Co, se posicionó en el mercado como un gran
fabricante que construyó una serie de aeronaves comerciales bimotores, ubicados en
la ultima parte del fuselaje, alrededor de la cola del avión, y trimotores, con dos
turbinas, una debajo de cada ala, y la restante detrás “cortando” la cola. Sus modelos
más famosos fueron el DC-9 y el DC-10. Varios diseños de esta compañía, tras la
fusión, fueron adaptados a modelos que se trabajaron con posterioridad en la Boeing.
La segunda, fue una compañía constructora de origen holandés cuyas
instalaciones centrales se ubicaron en inmediaciones del Aeropuerto Internacional
Schiphol, en Ámsterdam. Diversos modelos turbohélices de corto y mediano alcance
(Fokker F27, F28, F50, entre otros) fueron desarrollados por esta compañía que
superó un intento de quiebra en el año 1989, pero el gobierno holandés la salvó
adquiriendo el 49 por ciento de ella. Desde ese entonces hasta 1997 la firma se centró
en diagramar una aeronave con las mismas bondades pero mayor capacidad que
reemplace al F28, así nació el Fokker 100 con lugar para 118 personas. Finalmente,
en el año 2005 la compañía fue adquirida por EADS.
3.2.4.1. Concorde19
El primer avión supersónico fue concebido casi al mismo tiempo por Rusia, con
el Tu-144 (Túpolev) que voló por poco tiempo, y por Francia y Gran Bretaña, con el
Concorde (Aerospatiale y British Aerospace), aeronave que realizó su primer vuelo
comercial en 1976 y dio la vuelta al mundo en menos de 24 horas en 1992. Se trata de
un avión tetrarreactor que tiene una longitud de 56 metros y su velocidad de crucero
es de 2.300 km/h a unas alturas que oscilan entre 15.000 y 18.000 metros de altura.
19
Blasco, Albert. Turismo y Transporte, Editorial Síntesis, Madrid, 2001. Pág. 164.

87
Por razones estrictamente económicas, fue retirado de servicio en noviembre del
2003.
Este avión presenta dos problemas:
 Coste elevado. En total se comercializaron veinte unidades. Hacia el año
2001, sólo 14 continuaban en servicio y todas ellas en manos de sus
fabricantes (Francia y Reino Unido), a través de las compañías de bandera
Air France y British Airways. En ese mismo año, sus vuelos se limitaban al
trayecto Londres-Nueva York y París-Nueva York. Su elevado coste
repercute en el precio: así, volar desde la capital francesa a la “Gran
Manzana” cuesta algo más de un millón de pesetas (6 mil euros de hoy
aproximadamente), diez veces más que el mismo trayecto en un avión
convencional, lo que hace que sus niveles de ocupación no sean
demasiado óptimos. Si sus fabricantes lo mantuvieron, fue por una cuestión
de prestigio;
 Su rentabilidad. Este avión consume 70 Tm. de combustible en el trayecto
París-Nueva York, para lo que invierte unas tres horas, mientras que el
Boeing 747 consume entre 80 y 85 toneladas y tarda entre 7 y 8 horas. Sin
embargo, la capacidad del B-747 triplica casi a la del Concorde, que es de
144 pasajeros. Los problemas del Concorde se deben a que nació en plena
crisis petrolífera por lo que el gasto de combustible lo condicionó desde el
primer momento.
La búsqueda de un equilibrio óptimo entre capacidad, velocidad, y gasto de
combustible, además de las horas de mantenimiento del aparato –tiempo durante el
cual no puede volar- ha llevado a la industria aeronáutica a perfeccionar los aviones
subsónicos.
Concorde de British Airways próximo a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Heathrow
en uno de sus últimos vuelos en el 2003.

88
3.3. Pasajeros y Usuarios en el Aeropuerto; una Demanda Turística Creciente
De manera repetida y rutinaria, millones de pasajeros llegan a las terminales
aeroportuarias alrededor del mundo año tras año porque representan el punto de
partida y/o de finalización de su itinerario. De esta forma, los pasajeros dan vida a dos
tipos principales de flujos a su paso por el aeropuerto; al flujo de salidas (cuando la
estación es el punto inicial del viaje previo al embarque) y al flujo de llegadas (cuando
luego de haber descendido de la aeronave se retiran por la terminal o, en algunos
casos, abordan el mismo u otro vuelo para proseguir con su itinerario). Estos flujos de
salidas y llegadas se encuentran constituidas por una serie de pasos que persiguen un
orden, como si se tratase de eslabones de una cadena, que representan justamente
los procesos que deben atravesar los turistas dentro de las terminales aéreas.
El flujo de salidas se ve iniciado con el acceso de los pasajeros hasta el edificio
terminal del aeropuerto, o en su defecto, hasta la zona de parking, según sea que
arriben con sus propios vehículos particulares, taxis, remises, autobús, subterráneo o
ferrocarril. La infraestructura de estos espacios es, generalmente, responsabilidad
directa de las autoridades a cargo de la gestión de la estación aérea, e indirecta de las
autoridades estatales o municipales, dentro de lo que se constituye como transporte
territorial. Es preciso tener en cuenta que, además de nacer aquí el flujo de salida a
través de cualquiera de los medios de transporte utilizados, estos puntos luego se van
a ver unificados, tras haber transitado los pasillos y áreas de circulación para
peatones, en el interior de la terminal propiamente dicha.
Entonces, una vez dentro de la terminal de pasajeros, los viajeros proceden a
confirmar su pasaje o billete de avión (o bien a adquirirlo en caso de no poseer alguno)
y a despachar su equipaje, el cual es pesado previamente dado que existe un límite de
kilogramos por pasajero. Dicho límite varía según la compañía aérea por la cual se
viaje, aunque habitualmente la gran mayoría de las aerolíneas permiten dos valijas de
23 kilogramos cada una, más un equipaje de mano de hasta 10 kgm, pero esto no es
universal, en otras palabras, no es aplicable a todas las compañías tal cual se
mencionó. Si se trata de una terminal internacional, también se debe abonar una tasa
aeroportuaria. Todas estas operaciones se desarrollan en mostradores y ventanillas
previstas para tales funciones, ubicadas en el hall de salidas de la terminal.
Seguidamente, para acceder a los espacios de preembarque y espera, se debe
aprobar el paso por las instalaciones de seguridad y control, utilizadas como filtro para
acceder a la zona estéril de la terminal. Estas instalaciones de seguridad y control
están dotadas de equipos para minimizar la posibilidad de acciones ilícitas o actos
terroristas, como alarmas, arcos y paletas detectores de metales, diversos scanners y
demás, y también de mostradores para el control de toda la documentación que deba
ser presentada (billete de avión, pasaporte, libreta sanitaria, permisos certificados para
menores, etc.).
Las salas de preembarque pueden poblarse con o sin clasificación de
pasajeros, es decir, segmentados según el vuelo por cada puerta de acceso a la
aeronave o, por el contrario, todos en una misma puerta que servirá a múltiples
aviones. En este aspecto, la segunda alternativa es cada vez más utilizada dado que
permite mayor flexibilidad y aprovechamiento de las superficies de las salas. Es por
esto que alrededor de dichos espacios el pasajero puede apreciar distintos negocios y
comercios pertenecientes a diferentes rubros, y también el “codiciado” duty free shop.
En cada sala de preembarque y puerta de salida hacia el aparato se coloca,
usualmente, un pequeño mostrador/escritorio con la compañía y número de vuelo
adecuadamente visibles, que sirve para un último control y confirmación de billetes,
como también para ratificar la cantidad y dimensiones del equipaje de mano (si estos
se excedieran, se procede a realizar una facturación in situ, en ese mismo lugar y
momento).
Finalmente, el paso de los pasajeros por la terminal se completa mediante el
acceso a las aeronaves. El pasillo de embarque conduce al individuo a una pasarela

89
de acceso directo al avión, o sino a unas escaleras y rampas que los conducen a los
ómnibus, que a su vez los transportarán hasta las aeronaves estacionadas en zonas
más distantes. En aeropuertos de poco tráfico, en los que no se justifican el uso de
pasarelas, es común que el embarque simplemente se de a pie, para acceder al
aparato a través de una escalerilla.
Por su parte, el flujo de llegadas puede entenderse como todo el procedimiento
inverso de los procesos que se llevan adelante en el flujo de salidas. Sin embargo,
presenta algunos puntos exclusivos que no se presentan en este último (así como,
obviamente, no todos los puntos del flujo de salidas se dan en el de llegadas), siendo
el más importante el hecho de que el pasajero puede encontrarse en tránsito,
transbordo o transferencia. En este aspecto, es importante aclarar la distinción que
existe entre estos tres conceptos: un pasajero está en tránsito cuando no cambia de
aeronave (aunque siempre debe abandonar el aparato para después volver a
abordarlo), por ende la compañía aérea y el código de vuelo siguen siendo los
mismos; un pasajero se encuentra en transbordo cuando cambia de avión, en
consecuencia, cambia el código de vuelo pero no de compañía aérea; y un pasajero
se halla en transferencia cuando cambia de aparato, el código de vuelo pasa a ser otro
y también se modifica la compañía aérea por la que está volando. Lo que si hay en
común entre estos tres conceptos es que el pasajero proviene de un vuelo y continúa
el viaje sin abandonar el aeropuerto en ningún momento.
Así, es que el desembarque de la aeronave se efectúa haciendo uso de los
mismos mecanismos que los indicados en el flujo de salidas, accediendo a las zonas
de la terminal de pasajeros reservadas a albergar a los viajeros provenientes del lado
aire. Como se deslizó líneas arriba, estos pueden tener como destino el propio
aeropuerto u otro distinto, por lo que ya se establece una primera clasificación,
dividiendo el flujo de llegadas, como mínimo, en dos. Por esta razón, es que los
pasajeros se toparán con un mostrador de información que los guiara en este sentido.
Cuando se trata de una terminal aeroportuaria de entrada internacional al país,
los pasajeros que tienen ese mismo aeropuerto como destino final u otros destinos
hacia el interior de ese país deben superar, primero, los trámites de control de
documentación, y después de haber pasado por las salas del baggage claim, donde se
sitúan las cintas de entrega de equipaje en forma de “hipódromo”, y del duty free shop,
se procede a la revisión aduanera efectuada por oficiales de la autoridad
aeroportuaria. En caso de no superar cualquiera de dichos controles, se puede
proceder desde la detención del pasajero hasta su deportación.
Culminada con éxito la fase de los controles, que tienden a ser cada vez más
rigurosos y exhaustivos, el pasajero con su equipaje sale a una sala o hall en donde
pueden estar esperando familiares, amigos, acompañantes y/o guías de empresas
turísticas u hoteleras. Es en este espacio donde resulta factible encontrar mostradores
y pequeñas oficinas para el alquiler de automóviles, información turística, bancos,
casas de cambio y ATM (cajeros automáticos), para efectuar reservas hoteleras, por
citar sólo algunos. Más allá de hacer uso o no de estas facilidades presentes en el hall
de llegadas, el pasajero y sus eventuales acompañantes abandonan la terminal y se
dirigen hacia el sector de urbanización, donde están los autos particulares o medios de
transporte públicos que a través de sus caminos respectivos (autopistas, rutas, vías)
los trasladan hacia la ciudad.
Es preciso notar que algunos autores sostienen que estos mostradores y
pequeños locales que pertenecen a compañías aéreas o a espacios comerciales de
recreación y gastronomía, ubicadas en el hall de llegadas (de los que pueden hacer
uso pasajeros y usuarios en general) y en los lugares destinados al preembarque
(donde sólo pueden acceder y comprar los pasajeros), también deben ser entendidos
como usuarios de una terminal aeroportuaria, ya que representan unidades de
negocios independientes, al mismo tiempo que funcionan como principales captores
de la demanda turística, sobre todo al hablar de las compañías aéreas. Por

90
consiguiente, sin estas unidades los aeropuertos estarían carentes de demanda, de
allí la importancia de entenderlas también como usuarios de una terminal.
En otro orden, conforme a una clasificación de Noemí Wallingre20
, puede
establecerse una tipología sintética de los pasajeros que circulan por las zonas
permitidas de los aeropuertos, más allá de los viajeros regulares o “comunes”. Por un
lado, se encuentran los pasajeros VIP (Very Important Persson o Passenger), que
quiere decir “persona muy importante”, siendo aquellos que por su trascendente
actividad privada u oficial contribuyen a dar prestigio a la empresa en la cual se
desempeñan, y del mismo modo, contribuyen a dar prestigio a las compañías aéreas
por las que vuelan y a las terminales aeroportuarias por las que transitan. De más esta
decir que reciben un trato diferencial, y sobre todo, preferencial (como realizar el check
in en mostradores exclusivos, aguardar el embarque en una sala VIP con majestuosas
comodidades y viajar en primera clase, entre otros lujos).
Luego, se hallan los pasajeros comercialmente importantes (CIP), definiendo
así a aquellos que por su incidencia comercial se constituyen en objeto de interés
empresario y reciben igual trato que los pasajeros VIP, por ello es que la diferencia
entre ambos tipos es mínima. Entre estos se pueden citar a presidentes o directores
de grandes empresas multinacionales, de compañías aéreas o profesionales
jerárquicos dentro de la esfera del turismo.
Los pasajeros frecuentes (frequent flyer) son aquellos usuarios adheridos a los
programas de asignación de premios. Para ello, deben ser individuos que viajan
reiteradas veces dentro de un período determinado y por la misma compañía aérea.
Cada empresa designa una estructura diferente para sus programas de beneficios y
premios así como distintas condiciones para alcanzar los mismos. En resumen,
cuando más vuelan, más millas se acumulan y, lógicamente, más probabilidad de éxito
en estos programas que comúnmente otorgan pasajes a menor precio, asientos en
una categoría superior o billetes abiertos por varios meses. Actualmente, las alianzas
entre el buen número de compañías aéreas existentes en el mercado (Sky Team, Star
Alliance, Oneworld) permiten trasladar los puntos o “millas” obtenidas entre una y otra
compañía, siempre y cuando se trate de la misma alianza.
Y por otro lado, se hallan los pasajeros en condiciones especiales, concebidos
como los viajeros que por presentar circunstancias particulares necesitan de un trato
cuidadoso y, en muchas ocasiones, son objeto de una tarifa diferencial (o sea, más
cara). Entre los mismos se pueden incluir a las personas en silla de ruedas, los que
requieren comidas especiales durante su vuelo o en la propia terminal, personas de la
tercera edad, mujeres embarazadas, pasajeros obesos y todos aquellos que
demandan un trato específico e individual por parte del personal del aeropuerto y de la
compañía aérea.
20
Wallingre, Noemí. Transporte Aéreo en Turismo, Bs. As., 2003.

91
3.3.1. Aeropuertos según Tráfico de Pasajeros
A continuación, se presenta una tabla que detalla la cantidad de pasajeros que
han transitado por las veinte terminales más concurridas del mundo en promedio (en
total del flujo de salidas y llegadas), entre principios del año 2007 y finales del año
2009. En relación a esto, también se exhibe la posición que ocupa y el nombre del
aeropuerto en cuestión:
Posición Terminal Aeroportuaria Número de Pax (Anual)
1 Hartsfield-Jackson (Atlanta, USA) 93.379.287
2 O´Hare (Chicago, USA) 82.177.855
3 Dallas Fort Worth (Dallas, USA) 79.786.476
4 Heathrow (Londres, Inglaterra) 73.068.304
5 Haneda (Tokio, Japón) 71.823.414
6 LAX (Los Angeles, USA) 60.896.075
7 Charles de Gaulle (París, Francia) 60.222.177
8 Francfort del Meno (Frankfurt, Alemania) 57.191.856
9 Sky Harbor (Phoenix, USA) 57.184.515
10 John F. Kennedy (Nueva York, USA) 56.916.941
11 Beijing (Pekín, China) 53.583.664
12 Barajas (Madrid, España) 52.122.702
13 AID (Denver, USA) 51.863.352
14 Schipol (Ámsterdam, Holanda) 51.794.994
15 Chek Lap Kok (Hong Kong, China) 47.042.419
16 Mc Carran (Las Vegas, USA) 46.961.011
17 George Bush (Houston, USA) 42.998.040
18 Suvarnabhumi (Bangkok, Tailandia) 41.210.081
19 Changi (Singapur) 36.701.556
20 Orlando (Orlando, USA) 36.480.416
De esta tabla puede vislumbrarse como el Aeropuerto Internacional Hartsfield-
Jackson de la ciudad de Atlanta experimenta un flujo de tráfico de pasajeros, como
mínimo, infernal. Lo que es más, si se lo compara con el Aeropuerto de Orlando, el
último en esta lista, se deduce que el primero triplica prácticamente la cantidad de
pasajeros que se han trasladado por sus instalaciones en el período 2007-2009. Este
impresionante tránsito de pasajeros del Aeropuerto de Atlanta se ve justificado, en
gran parte, por su posición geográfica estratégica en el territorio de Estados Unidos
(centro-sur) y en que Delta Airlines lo utiliza como gran hub para todas sus
operaciones, ya que conecta ambas costas del país y es punto de entrada y salida del
mismo para vuelos con origen o destino en los demás continentes.
Del mismo modo, con un volumen de pasajeros frenético, se halla el
Aeropuerto Internacional O´Hare de la ciudad de Chicago y el Aeropuerto Internacional
de Dallas Fort Worth, situado justamente entre ambas ciudades del estado de Texas.
Como sucede con el Aeropuerto Hartsfield-Jackson, estas terminales también son
utilizadas como hub y conexión. El Aeropuerto O´Hare es base de United Airlines (que
también hace uso del Washington Dulles), mientras que Dallas Fort Worth es base de
American Airlines (que a su vez utiliza el de Miami). El Aeropuerto Internacional LAX
de Los Angeles, si bien ocupa la sexta posición con 60 millones de pasajeros que
habla de una terminal con gran tráfico, se ha orientado en los últimos años, por su
ubicación, a servir más como terminal de carga (conectando con Asia). En la costa
este, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York agiliza su
recuperación post atentados terroristas del año 2001 y “amenaza” con situarse entre
los siete aeropuertos más concurridos del mundo en el corto plazo.

92
Por otra parte, no es casualidad encontrar diez terminales aeroportuarias
estadounidenses en un “ranking” de sólo veinte, dado que se trata de un país
verdaderamente federal con múltiples metrópolis que, al contar con terminales de
vanguardia, permiten descentralizar las operaciones y, en consecuencia, los flujos de
pasajeros, más allá de que se trate de turistas de negocios o de vacaciones. Por este
motivo, no resulta extraño ver al Aeropuerto Internacional Mc Carran de Las Vegas o
al Aeropuerto Internacional de Orlando en dicha tabla, tratándose de destinos
netamente turísticos y en franco ascenso.
En lo que respecta al continente europeo, la terminal con mayor afluencia de
pasajeros es el Aeropuerto Internacional Heathrow de Londres, con 73 millones de
viajeros anuales. Se trata de la principal estación aérea de Europa y la que más
conecta con Estados Unidos, disponiendo de cuatro terminales de pasajeros distintas,
lo que habla de la magnitud de sus operaciones. El mismo es hub de British Airways,
la aerolínea de bandera inglesa. Asimismo, le siguen los aeropuertos internacionales
de Charles de Gaulle (Paris, base de Air France), Francfort del Meno (Frankfurt, base
de Lufthansa), Barajas (Madrid, base de Iberia) y Schipol (Ámsterdam, base de KLM).
En cuanto al continente asiático, se trata de un continente emergente, es decir,
una zona del globo que esta teniendo un gran auge y crecimiento, comercialmente
hablando. El Aeropuerto Internacional Haneda, en Tokio, y el Aeropuerto Internacional
de Beijing, China, con 71 millones y 53 millones de pasajeros al año, respectivamente,
lideran los flujos de pasajeros que transitan por dicho continente, marcando una
supremacía absoluta la terminal aeroportuaria japonesa, hub de Japan Airlines (JAL).
Los aeropuertos de Chek Lap Kok (Hong Kong), Suvarnabhumi (Bangkok) y Changi
(Singapur), representan la puerta de entrada al sudeste asiático y a Oceanía, destinos
netamente emergentes. Tampoco hay que olvidarse de Oriente Medio, que a pesar de
no estar en los principales puestos de concurrencia en la actualidad, con los Emiratos
Árabes Unidos en general, y las ciudades de Dubai y Abu Dhabi en particular, más la
fuerza que representan las multimillonarias inversiones (derivadas de las ganancias
del petróleo) en infraestructura y equipamiento aeroportuario y hotelero, tienden a
concentrar grandes e impresionantes oleadas de viajeros.
El continente centro y sudamericano, y el continente africano, al tratarse de
áreas que se encuentran aún en vías de desarrollo, más allá de un incremento
significativo en la cantidad de pasajeros en las últimas décadas, reflejan otra realidad.
El Aeropuerto Internacional Benito Juárez de México DF y el Aeropuerto Internacional
Guarullos de San Pablo, siendo los máximos exponentes en América Latina, operan
con alrededor de 22 millones de pasajeros al año. Por su lado, el Aeropuerto
Internacional Oliver Reginald Tambo de Johannesburgo y el Aeropuerto Internacional
de El Cairo, han experimentado flujos cercanos a los 15 millones de pasajeros
anuales. Estas cifras se traducen en que estas regiones del globo distan mucho de
alcanzar el desarrollo y los niveles de operación de las terminales estadounidenses,
europeas, y los que están comenzando a evidenciar las asiáticas, en parte, por la gran
centralización que se advierte a pesar de las amplias extensiones del territorio,
devenidas en las faltas de recursos para potenciar nuevas terminales y en la
inexistencia de políticas incisivas en materia de transporte aéreo, que tiendan a
impulsar un mayor uso de dicho sistema de transporte.
Por último, a modo comparativo, a continuación se presenta una nueva tabla
idéntica a la expuesta líneas arriba, con las mismas variables de los aeropuertos del
mundo con mayor afluencia. La salvedad radica en que el período comprendido va
desde mediados del año 2005 a finales del año 2006, es decir, el lapso precedente a
la tabla anterior. Si bien se trata de las mismas terminales, más allá de alguna
excepción, lo más relevante es el decremento en los números de pasajeros anuales, lo
que confirma el aumento en la demanda turística en los aeropuertos. De igual modo,
se puede observar como han variado la posición de una terminal con respecto a otra,
siendo admirable como han escalado posiciones los aeropuertos de Dallas Fort Worth
y John F. Kennedy, principalmente:

93
Posición Terminal Aeroportuaria Número de Pax (Anual)
1 Hartsfield-Jackson (Atlanta, USA) 84.060.631
2 O´Hare (Chicago, USA) 76.615.235
3 Heathrow (Londres, Inglaterra) 67.859.144
4 Haneda (Tokio, Japón) 64.449.119
5 LAX (Los Angeles, USA) 61.025.546
6 Dallas Fort Worth (Dallas, USA) 60.171.826
7 Charles de Gaulle (Paris, Francia) 56.026.177
8 Francfort del Meno (Frankfurt, Alemania) 52.622.661
9 Beijing (Pekín, China) 47.003.716
10 AID (Denver, USA) 46.789.112
11 Schiphol (Ámsterdam, Holanda) 45.618.337
12 Mc Carran (Las Vegas, USA) 45.345.698
13 Barajas (Madrid, España) 44.312.797
14 Chek Lap Kok (Hong Kong, China) 43.019.000
15 George Bush (Houston, USA) 42.123.259
16 Suvarnabhumi (Bangkok, Tailandia) 42.042.295
17 Sky Harbor (Phoenix, USA) 41.541.424
18 John F. Kennedy (Nueva York, USA) 41.476.065
19 Metro Wayne (Detroit, USA) 36.013.115
20 Saint Paul (Minneapolis, USA) 35.467.741

94
3.4. Los Servicios en el Aeropuerto
Durante gran parte del siglo XX, las grandes, medianas y pequeñas terminales
aeroportuarias alrededor del mundo constituían, en general, espacios bastante
limitados en cuanto a la oferta de servicios que complementaban la experiencia de
viajar al pasajero; representaban lugares a donde los individuos acudían solamente
con la idea de iniciar o finalizar un viaje, encontrándose más que nada mostradores de
facturación, sectores pertenecientes a la autoridad aeroportuaria (aduana, policía
aeronáutica), algunas pocas oficinas comerciales o administrativas de compañías
aéreas y del propio aeropuerto, lo que se traduce en las prestaciones mínimas
imprescindibles para los usuarios del transporte aéreo.
No obstante, con el correr de los años y con el ya mencionado incremento en el
número de pasajeros que se vio acompañado de una evolución de estos (cada vez
más exigentes y demandantes, antiguamente el viaje comenzaba en la aeronave, hoy
comienza en el hall de partidas de la terminal de pasajeros o antes), se han ido
añadiendo una pluralidad de servicios en las terminales aéreas que hacen del
transporte aéreo una experiencia más allá de elevarse hacia las nubes. De este modo,
en aeropuertos importantes o de real envergadura, se pueden encontrar desde los
más finos restaurantes hasta cadenas internacionales de comida rápida, hoteles
situados en las adyacencias o dentro de los propios límites del aeropuerto (como el
Hilton O’ Hare de Chicago, USA), centros de negocios y salas de reuniones, y hasta
áreas de esparcimiento y recreación, como shoppings, tiendas libres de impuestos,
máquinas de videojuegos y pequeños casinos (tal es el caso del McCarran de Las
Vegas, USA).
En cuanto a la asistencia prestada a las aeronaves, estas siempre han estado
presentes en los aeropuertos por razones obvias de seguridad operativa de las
mismas, pero también puede decirse que han ido evolucionando y perfeccionándose
con el correr de los años. De igual manera, los aeropuertos han comenzado a mirar
hacia adentro, es decir, ahora proporcionan servicios a todos aquellos que se
desempeñan laboralmente en ellos, los cuales años atrás no eran tan considerados.
En la actualidad, en los aeropuertos de vanguardia se pueden encontrar salas de
descanso dotadas de la más alta tecnología (pantallas de LCD, consolas de Play
Station), áreas de lectura, gimnasios, peluquerías, guarderías y hasta pequeños
supermercados, todo dirigido al personal.

95
3.4.1. Servicios a Pasajeros y Usuarios
En concreto, entre las prestaciones dirigidas a los pasajeros y usuarios se
pueden mencionar el servicio de información, que consiste en que todo el edificio
terminal de pasajeros y/o de carga se encuentre debidamente señalizado para orientar
a las personas que transiten por la terminal. Para cumplir con este requisito se
emplean pantallas de LCD o plasma, teleindicadores y monitores de información de
vuelos que se van actualizando de forma constante, además de anunciarse por
altoparlantes los arribos, partidas y mensajes especiales (como cuando se quiere
ubicar a un individuo).
El servicio de atención y asistencia al pasajero consiste en la puesta en escena
de mostradores, escritorios y stands dotados de personal idóneo en puntos
estratégicos de la terminal de pasajeros (en el centro del hall del edificio, cercano a las
puertas de entrada y salida o lindante a los mostradores de facturación o check in de
las aerolíneas), los cuales, básicamente, refuerzan los datos brindados en las
pantallas y ayudan a evacuar cualquier tipo de duda por parte de los pasajeros en
cuanto a los vuelos o la ciudad en la que se encuentran (por que puerta/terminal
deben abordar, que facilidades existen, que medio de transporte terrestre conviene
utilizar, donde adquirir moneda local, etc.).
El servicio de seguridad aeroportuaria es una parte fundamental en las
terminales de pasajeros de los aeropuertos, aunque también es importante garantizar
los niveles de seguridad operativa en todas sus esferas, tanto del lado aire como del
lado tierra. Tiene como objetivo la protección de recintos, instalaciones y medios en
prevención de cualquier acto ilícito, tales como atentados terroristas, secuestros de
aeronaves, entre otros posibles actos, y la neutralización de sus potenciales efectos.
Para llevar adelante estos procedimientos de prevención existe un conjunto de medios
humanos y materiales (máquinas de rayos X, detectores de metales, animales
especialmente entrenados en detectar explosivos y drogas ilícitas) con una
organización adecuada, en los que están involucrados los organismos gestores y la
policía de seguridad aeroportuaria.
El servicio de alojamiento u hotelería es una prestación cada vez más solicitada
y requerida por los pasajeros del transporte aéreo, en particular por los viajeros
frecuentes de negocios que necesitan “matar” los tiempos entre un vuelo y otro, entre
una terminal aérea y otra. Resulta frecuente hallar cadenas internacionales de hoteles
en grandes terminales aeroportuarias del mundo (como Sheraton, Hilton, Radisson,
Hyatt, Ramada) dentro de los límites territoriales del mismo aeropuerto o muy
cercanos a ellos, que brinden los mismos y mejores servicios aún que los hoteles
urbanos de las mismas cadenas.
Algo revolucionario en la relación aeropuerto-alojamiento es lo que se ha
comenzado a ofrecer en los últimos meses en los aeropuertos londinenses de
Heathrow y Gatwick, siendo una excelente alternativa para los pasajeros que deseen
descansar algunas horas entre vuelo y vuelo. Considerados por muchos como una
mezcla entre los hoteles “cápsula” de Japón y las cabinas de lujo de primera clase de
las aeronaves, Yotel es el nombre del nuevo servicio y constituye un nuevo y
revolucionario concepto. Fundamentalmente, son habitaciones de diez metros
cuadrados que no tienen ventanas externas, sólo internas, pero que cuentan con
modernas instalaciones, baño privado, acceso gratis a Internet, televisión y películas
para alquilar, entre otros servicios (se puede escoger entre diversas categorías), y de
tener aceptación, amenaza con expandirse entre las terminales del mundo.
El servicio de transporte terrestre es otra parte trascendental en los
aeropuertos, dado que significa el medio por el cual los pasajeros y usuarios llegan al
aeropuerto o se retiran del mismo, teniendo en cuenta que suelen estar situados a una
considerable distancia del núcleo urbano al que representan. En este sentido, existen
diferentes medios de transporte de los cuales se puede hacer uso, como taxis,
remises, ómnibus, trenes, subterráneos y/o los propios automóviles particulares o

96
alquilados (que se pueden entregar en el mismo aeropuerto), shuttles ofrecidos por los
hoteles cercanos y hasta helicópteros. También hay que mencionar la relevancia de la
conectividad entre las distintas terminales de una misma estación aérea (monorrieles,
cintas transportadoras), ya que una buena planificación en este tema ayuda a reducir
tiempos y a aumentar la calidad en el servicio, así como la comodidad de los
pasajeros.
El servicio de gastronomía, en las últimas décadas, se traslada a una creciente
oferta de restaurantes y variedades gastronómicas cada vez más presentes en
aeropuertos de gran envergadura. Lo que es más, las palabras “buena comida” y
aeropuerto pueden ser utilizadas sin contradicción en una misma oración. Después de
muchos años de contar únicamente con locales de comida rápida o, según muchos
usuarios, de comida chatarra, numerosas terminales están complementando su oferta
culinaria con propuestas de comida local y gourmet, fomentado y potenciado en parte
por la ascendente aparición de las compañías low cost que no ofrecen servicio de
catering en vuelo. Para pasajeros y usuarios estos locales se presentan,
generalmente, en sectores aledaños al hall de partidas en la terminal de pasajeros,
mientras que sólo pueden utilizar este servicio en áreas lindantes a las salas de
preembarque los que van a abordar un vuelo.
Algunos ejemplos a citar de la evolución gastronómica en aeropuertos son el
Aeropuerto Internacional de Schiphol, en Ámsterdam, en donde el “Shirasagi Sushi
Bar” fue uno de los primeros en ofrecer pescado crudo en una terminal aérea.
También esta Bubbles, uno de los bares más elegantes que existe en un aeropuerto,
ofreciendo champagne de altísima calidad, caviar y ostras, entre otros alimentos
refinados. El Aeropuerto Internacional Logan, Boston, es el lugar ideal para los
amantes de la langosta, ya que se la puede encontrar clásica, en forma de hot dog e
incluso para ser seleccionada viva en un tanque, el Aeropuerto Internacional de
Dallas-Forth Worth ofrece la tradicional comida tejana-mexicana hecha en Estados
Unidos, y en Chek Lap Kok, Hong Kong, existen obviamente una buena cantidad de
restaurantes chinos con todas sus variedades culinarias (comida cantonesa, dim sum,
etc.).
Por último, el servicio médico incluye los procedimientos sanitarios que se
llevan adelante en las actividades aeroportuarias, sobre todo en los grandes
aeropuertos con una importante cantidad de arribos y partidas internacionales que
suponen un significativo intercambio de patologías (vale citar el caso de la gripe N1H1
del año 2009). Por otra parte, estos procedimientos brindan asistencia médica tanto a
pasajeros, usuarios en general y personal de la terminal aeroportuaria, como el auxilio
urgente colectivo en caso de emergencia o accidente aéreo.

97
3.4.2. Servicios a Aeronaves
Por el lado de los servicios dirigidos a las aeronaves, se dispone del servicio de
tráfico aéreo, el cual debido al aumento en la velocidad y potencia de las aeronaves,
producto de la evolución misma, y a la densidad del tráfico en el espacio aéreo se ha
hecho imprescindible para establecer un control de dicho tráfico por motivos de
seguridad, y también para alcanzar la máxima eficacia. Para lograr el objetivo, existen
centros de control de ruta, de aproximación y del aeropuerto que canalizan los vuelos
a lo largo de rutas identificadas (rutas aéreas o aerovías) con normas establecidas de
separación horizontal, vertical y lateral entre las aeronaves. La torre de control es
elemental en este proceso, guíando a las aeronaves mediante el radar y las
comunicaciones por radio. Además, autorizan a las tripulaciones a aterrizar o despegar
y facilitan información sobre el viento, temperatura, presión atmosférica y condiciones
operativas del aeropuerto.
El servicio de salvamento y extinción de incendios tiene como función principal
prevenir cualquier tipo de emergencia, estén involucradas aeronaves o no. Para ello, el
aeropuerto debe poseer vehículos debidamente equipados y personal adecuado,
además de un Plan de Emergencia que consiste en un documento en el que se
describen los procedimientos, responsabilidades y obligaciones de las entidades
aeroportuarias, con el fin de asegurar las acciones necesarias ante cualquier
eventualidad inesperada que pueda surgir. Justamente, una de las partes que se
incluyen en el Plan es el propio servicio de salvamento y extinción de incendios, que
también se encarga de “cubrir” las actividades que representen un riesgo potencial
para la seguridad de la terminal aérea (como la carga de combustible con pasajeros a
bordo, embarcando o desembarcando, monitorear el tránsito de vehículos terrestres
por el lado aire, apoyar el traslado de aeronaves inutilizadas, etc.).
El servicio de pista y plataforma es un servicio básico dado que, normalmente,
las aeronaves no realizan las maniobras para adoptar posición de estacionamiento o
de salida a pista de vuelo de forma independiente. Por el contrario, existen
banderilleros y señaleros que conducen los vehículos denominados sígame (follow
me), que se encargan de guiar a las aeronaves por la plataforma y las estacionan en el
puesto designado por el Departamento de Operaciones. Este también se encarga de
otras funciones como la seguridad en la plataforma de estacionamiento, para evitar
accidentes de vehículos entre sí o con las aeronaves y para comprobar el estado
operativo del área de movimiento.
El servicio disuasorio de aves ha ido perfeccionando los métodos preventivos a
lo largo del tiempo, debido a los posibles problemas que puede ocasionar la colisión
de las aves con los aviones, principalmente en las turbinas, con el consiguiente peligro
de accidente. Se utilizan la emisión de gritos de alarma de pájaros, ruidos y, en
algunos casos, la cetrería (utilizar aves de caza), aunque el método más eficaz a largo
plazo es la organización del paisaje y sus distintos componentes, de manera que los
lugares más atractivos para la fauna se encuentren alejados del área de movimiento
de las aeronaves.
Entre otros servicios brindados a las aeronaves se pueden mencionar el
servicio de eliminación de nieve, para aquellos aeropuertos en los que nieva con cierta
frecuencia (disponiendo de máquinas quitanieves y dispensadores de anticongelante);
el servicio de medición del ruido, que se encarga de efectuar la medición del ruido de
los aviones con el fin de determinar si está dentro o no de los límites establecidos y si
respetan las trayectorias fijadas para sobrevolar la ciudad en maniobras de aterrizaje y
despegue; y el servicio de cocheras y talleres, con conductores y mecánicos para la
operación, estacionamiento y mantenimiento de vehículos y equipos de asistencia en
tierra a las aeronaves, como escaleras y remolques, y el resto de los vehículos del
aeropuerto como camionetas, ambulancias, etc.

98
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99
4.1. Los Aeropuertos a Nivel Mundial; Estudios de Caso
“En el mundo existen más de ochocientos aeropuertos comerciales con vuelos
internacionales, pero si contamos los que incluyen vuelos nacionales, el número
asciende a cuatro mil. No obstante, hay del orden de quinientos aeropuertos que
manejan el ochenta por ciento del tráfico aéreo mundial. Con el fin de utilizar una
designación internacional abreviada de todos los aeropuertos y aeródromos del
mundo, la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, y la Asociación de
Transporte Aéreo Internacional, IATA, han creado dos códigos de cuatro y tres letras
respectivamente.
Los Estados Unidos de América tiene el más grande y complejo sistema
aeroportuario del mundo. Cuentan con el impresionante número de 18.343 áreas de
aterrizaje. Estas van desde grandes aeropuertos internacionales hasta pequeños
aeródromos privados con pistas de tierra o césped y desde helipuertos a bases de
hidroaviones. Un 70% (12.869) son privados, es decir, de uso exclusivo de sus
propietarios. El 30% restante (5.474) están abiertos al público, siendo el 76% de ese
porcentaje (4.183) de propiedad pública y el 24% (1.291) de propiedad privada. Del
total, aproximadamente 13.000 son aeropuertos y aeródromos. Además poseen más
de un tercio de la actividad de las compañías aéreas del mundo y fabrican el 82% de
las aeronaves.
Por otra parte, se debe mencionar que el transporte aéreo comercial está
atravesando una época de liberalización a la cabeza del cual se encuentran los
Estados Unidos de América seguidos por Europa. Esto ha supuesto grandes cambios
en el sector entre los que se encuentra el sistema hub and spoke para operar en
aeropuertos, que significa la existencia de aeropuertos, llamados hub, que reciben
tráfico de diferentes ciudades aproximadamente a la misma hora y después de dar al
pasajero tiempo suficiente para poder realizar una conexión, todos los aviones vuelven
a volar hacia las mismas u otras ciudades.
Con esto se requieren aeronaves que operen desde y hacia el hub, sirviendo
mercados de menor tráfico. La gran ventaja de este sistema es que con un número de
vuelos pequeño se enlazan muchas ciudades, lo cual se consigue al realizar tránsitos
en el aeropuerto hub. Por ejemplo, para unir once aeropuertos entre si se necesitan
110 trayectos. Con el sistema hub and spoke únicamente veinte. Todo esto se apoya
en los sistemas informáticos de reservas, que se han convertido en un elemento
fundamental en el transporte aéreo y en el turismo.”21
También cabe destacar que de los treinta aeropuertos con mayor número de
pasajeros del mundo, la mitad se encuentran en Estados Unidos, siendo el de mayor
tráfico el Hartsfield-Jackson de Atlanta. En el continente europeo, Londres-Heathrow
es el que lidera las posiciones de mayor cantidad de pasajeros, pero si al flujo de esta
terminal se le añade el de las otras terminales aeroportuarias londinenses Gatwick y
Stansted, la capital inglesa es la ciudad con mayor flujo de pasajeros del mundo,
seguida por Nueva York con los aeropuertos John F. Kennedy, La Guardia y Newark.
En lo que refiere a flujos de carga, el aeropuerto de Memphis, Tennesse, ocupa la
primera posición desde que se emplazó como megacentro de operaciones de Fed Ex.
21
Tejada Anguiano, Iván. Descubrir los Aeropuertos, Publicaciones Aena, Madrid, 2008. Pág. 80 y 81.

100
4.1.1. Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson
El Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson se encuentra localizado en
cercanías de la ciudad de Atlanta, Georgia, Estados Unidos, metrópoli a la que sirve y
representa. Específicamente, se halla emplazado a 12,5 kilómetros en dirección
suroeste del centro financiero y administrativo de la ciudad. Desde hace cuatro años a
la actualidad, se constituye como la terminal aeroportuaria más ocupada del mundo en
términos de tráfico de pasajeros así como de movimiento de aeronaves comerciales
(aterrizajes y despegues).
El aeropuerto está compuesto por dos grandes terminales, identificadas como
la Terminal Norte y la Terminal Sur, las cuales no se hallan separadas sino que se
encuentran unidas bajo un mismo edificio y compartiendo gran parte de los servicios
que se ofrecen a los pasajeros y usuarios. Al mismo tiempo, cuenta con seis salas o
vestíbulos (councourse, en inglés) llamadas “T”, “A”, “B”, “C”, “D” y “E” que ayudan a
descentralizar las operaciones y a agruparlas según sean arribos, salidas, vuelos
domésticos o vuelos internacionales. Dichos vestíbulos se encuentran unidos entre sí
del mismo modo que conectados con la Terminal Norte y Sur a través de cintas
transportadoras subterráneas.
El Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson fue construido, principalmente,
gracias a la voluntad de un político de la ciudad de Atlanta, Hartsfield William Berry,
quien logró convencer a la cúpula política de la ciudad acerca de la importancia de una
terminal aérea para el crecimiento de Atlanta. Corría el año 1923 cuando Hartsfield, en
los comienzos de su carrera política (luego llegaría a alcalde de Atlanta, entre 1938 y
1961), identifica una pista de aterrizaje abandonada pero en aceptables condiciones,
propiedad de uno de los dueños de la firma Coca Cola por aquel entonces, como un
lugar ideal para el futuro aeropuerto. El terreno, de aproximadamente 110 hectáreas,
fue adquirido en 1930 y la terminal fue construida en 1961. Hoy en día, el aeropuerto
ocupa una superficie de más de 1.500 hectáreas y es uno de los más grandes del
mundo.
El arriendo fue firmado a mediados del año 1925 por el entonces alcalde Walter
Sims, quien a su vez confió en poder desarrollar y convertir dicha pista en un gran
campo de aviación. Como parte del acuerdo, se lo debió nombrar Campo de Candler,
en honor a su dueño anterior, el empresario de la firma Coca Cola, el Sr. Asa Candler.
El primer vuelo en el Campo de Candler se realizó al año siguiente, el 15 de
septiembre de 1926, y para junio de 1930, Delta Air Lines comenzó a operar con base
en esta terminal aérea, si bien la infraestructura y las facilidades de la misma eran
exiguas. La torre de control, estructura fundamental de todo aeropuerto, fue
inaugurada en 1939, y en 1940, el gobierno de los Estados Unidos lo declaró base
aérea militar. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto
duplicó su tamaño y llegó a los 1.700 despegues y aterrizajes en un solo día,
convirtiéndose en la estación aérea más ocupada del país en términos de operación
del vuelo.
En el año 1946, una vez finalizada la guerra, el llamado Campo de Candler fue
rebautizado, pasándose a llamar Aeropuerto Municipal de Atlanta. Comenzando la
década del cincuenta, más de un millón de pasajeros pasaron por su terminal, que no
era más que un gran hangar que había quedado de la guerra. En 1956 se realiza un
vuelo de la compañía Eastern Airlines a la ciudad de Montreal, Canadá, siendo el
primer vuelo internacional que se realizaba desde Atlanta. Para finales de la década
del cincuenta, el Aeropuerto Municipal de Atlanta era uno de los aeropuertos con
mayor ocupación de todo el país, con más de dos millones de pasajeros que
transitaban por el. Por este motivo, se iniciaron los trabajos sobre una nueva terminal
con el objetivo de ayudar a aliviar la congestión que se experimentaba.
Para el año 1962 se inaugura la nueva terminal, la cual demandó cerca de 21
millones de dólares para su materialización. Así, se convirtió en la terminal más grande
del país, con capacidad para seis millones de viajeros al año. Como el aeropuerto aún

101
continuaba creciendo a paso acelerado, en el año 1967 la ciudad de Atlanta y las
compañías aéreas que operaban desde y hacia esa ciudad comenzaron a trabajar en
conjunto en un plan maestro para el futuro desarrollo de la terminal aeroportuaria de
Atlanta.
Hacia 1977 se decidió iniciar la proyección, ampliación y construcción de la
actual terminal aérea de la ciudad, bajo administración del alcalde Maynard Jackson,
costando alrededor de 500 millones de dólares. En honor a una de las personas que
más esfuerzos realizó para hacer de Atlanta una capital de la aviación civil y comercial,
la estación fue rebautizada como Aeropuerto Internacional Hartsfield, inaugurando las
nuevas instalaciones el 21 de septiembre de 1980. Fue diseñado para que por el
transiten más de 60 millones de pasajeros por año y cuenta con más de 230 mil
metros cuadrados de extensión. En el año 2003, el consejo de la ciudad votó para que
se modificara el nombre del aeropuerto, pasándose a llamar Aeropuerto Internacional
Hartsfield-Jackson.
Hace algunos años, la dirección del Aeropuerto Hartsfield-Jackson estableció el
programa de desarrollo denominado “Foco en el futuro”, el cual implica proyectos de
construcción múltiples con la intención de preparar la terminal aeroportuaria para
manejar una demanda proyectada de 121 millones de pasajeros en el año 2015. El
programa fue presupuestado, originalmente, en seis mil millones de dólares en un
período de diez años, pero debido esencialmente al aumento en los costos de mano
de obra y construcción, el total ahora se estima en 9 mil millones de dólares. Una de
las obras que se prevé realizar es una nueva terminal de pasajeros internacional, más
allá de la sección “E”, cercana a la torre de control, la cual agregaría hasta diez nuevas
puertas de embarque y mayor espacio para que puedan operar aeronaves de gran
tamaño como el Airbus A380 o el 747-400.
El código IATA de esta terminal aérea es ATL, presenta en total cinco pistas de
aterrizaje y es el principal centro de conexión y distribución de Delta Air Lines, pero
también de compañías aéreas de menor renombre como Georgia Skies, Air Tran
Airways y Atlantic Southeast Airlines (una subsidiaria de Delta). El hub de Delta es el
centro de conexiones más grande del mundo, al punto tal que el aeropuerto cuenta
con alrededor de 160 puertas domésticas (lo que habla por si sólo de la magnitud de
vuelos de cabotaje que experimenta) y treinta puertas internacionales. Las aerolíneas
regionales y/o domésticas que operan aquí son, además de las ya nombradas, US
Airways, Continental Airlines, TED (de United Airlines), Midwest Airlines, Spirit
Airways, Frontier y Alaska Airlines. También vuelan a este destino, además de las
estadounidenses American Airlines y United Airlines, las compañías aéreas
extranjeras Air Canada, Air France, British Airways, KLM, Korean Air y Lufthansa.
Por lo menos treinta hoteles de diversa categoría se sitúan en inmediaciones
del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson, y si bien ninguno se halla dentro de
los límites propiamente dichos de la terminal, algunos de ellos se posicionan
extremadamente cerca de las pistas de vuelo o de sus extremos, teniendo una vista
privilegiada de las mismas y del aeropuerto. Tal es el caso del Hampton Inn Atlanta
Airport, Hyatt Place Atlanta Airport, Holiday Inn Atlanta, Sleep Inn Airport y el
Renaissance Concourse Atlanta Airport Hotel, entre otros. Todos estos hoteles ofrecen
servicios de traslado gratuito desde y hasta la terminal aérea.
Justamente, en relación a traslados y conectividad, se puede hacer uso de los
trenes rápidos que permiten a pasajeros y usuarios del aeropuerto llegar al centro de
Atlanta en tan sólo quince minutos. Las formaciones parten desde la estación “Marta”,
ubicada del lado de la Terminal Sur. Otra opción siempre viable y segura es
trasladarse en taxi y shuttles (pequeñas combis), mientras que la parada de las líneas
de autobuses que llegan hasta Hartsfield-Jackson se localizan en la planta baja de la
Terminal Norte. De igual manera, se puede efectuar la reserva y alquiler de vehículos.
Las autopistas interestatales nº 75 y 85 (que luego confluye en la 75) vinculan al
aeropuerto con la ciudad; en caso de acceder con automóvil, existe capacidad para 35

102
mil vehículos divididos en sectores de corta y larga estadía (con espacios cubiertos y
al aire libre).
Imagen satelital del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta. Se puede apreciar la Terminal
Norte (en negro) y la Terminal Sur (en blanco), así como sus seis salas o vestíbulos: la “T” (azul), la “A”
(violeta), la “B” (celeste), la “C” (naranja), la “D” (rojo) y la “E” (verde).
Panorámica nocturna de la Torre de Control y, detrás, parte del vestíbulo “E” en Hartsfield-Jackson.

103
4.1.2. Aeropuerto Internacional de Heathrow
El Aeropuerto Internacional de Heathrow se encuentra emplazado en el distrito
de Hillingdon, en el sector centro oeste de la ciudad de Londres, capital de Inglaterra.
Representa la terminal aeroportuaria con mayor actividad en cuanto a tráfico de
pasajeros (es el primer aeropuerto del mundo en tráfico de pasajeros internacionales)
y aeronaves en Europa, de la misma manera que posee el mayor número de
conexiones no sólo de Gran Bretaña, sino de todo el continente europeo, erigiéndose
también como uno de los más extensos (territorialmente hablando), modernos y
sofisticados en cuanto a su equipamiento y tecnología.
El Aeropuerto de Heathrow comenzó sus operaciones hacia finales de la
década del treinta, pero tales operaciones nada tenían que ver con la aviación civil y
comercial. Por aquel entonces, se lo conocía bajo el nombre de "Gran Aeródromo del
Oeste" de Londres, y pertenecía a una corporación privada denominada Fairey
Aviation. Era especialmente utilizado por el ejército inglés para realizar pruebas a sus
aeronaves militares, y además, el foco de atención por ese momento era el Aeropuerto
de Gatwick, a pesar de que este se encontraba más alejado. Luego, su nombre se
modificó a Heath Row, pero esas instalaciones fueron posteriormente demolidas para
construir una nueva estación aérea, que justamente es la misma locación donde está
hoy emplazada la Terminal 3 (al día de hoy existen cinco terminales).
En el año 1944, el aeropuerto pasa a las manos del Ministerio de la Aviación
Británica, y se decide acondicionarlo para empezar a operar vuelos comerciales. Es
así como el primero de Enero de 1946 se realiza el primer vuelo comercial entre
Londres y Buenos Aires, Argentina (la aeronave hace escala en Lisboa, Portugal, a
efectos de reabastecimiento), lo que significa el bautismo del Aeropuerto de Heathrow.
Las primeras terminales de pasajeros se constituían en viejas carpas militares, por lo
que dichas terminales, aunque primitivas, resultaban confortables y contaban con
butacas, sofás y mesas que propiciaban ciertas comodidades a los pasajeros, si bien
eran mínimas. Las improvisadas carpas carecían de calefacción y para acceder a los
aparatos, los pasajeros caminaban por tablas de madera que los protegían del césped
y el barro.
En ese mismo año se iniciaron las obras de la nueva terminal de pasajeros, la
torre de control y se inauguraron los primeros edificios propiamente dichos. Durante el
primer año de vida transitaron por el aeropuerto 63 mil pasajeros, y para el año 1951
esa cifra se había elevado hasta los 796 mil usuarios. La terminal aeroportuaria
contaba con tres pistas de vuelo y otras tres se hallaban en construcción. En el año
1955, la Reina Elizabeth II inauguró la nueva terminal del aeropuerto, el Edificio
Europa (actualmente la Terminal 2, a punto de ser cerrada para obras de
modernización y acondicionamiento), mientras que más tarde entró en funcionamiento
la Terminal Oceánica (al presente la Terminal 3); a partir de allí el aeropuerto poseía
una conexión directa vía helicóptero al centro de la ciudad de Londres.
Hacia 1961 se decide clausurar la vieja terminal de pasajeros, la más antigua,
que estaba quedando obsoleta en relación a los nuevos requerimientos de pasajeros y
aeronaves, y las compañías aéreas mudaron sus operaciones a la Terminal Europa y
a la Terminal Oceánica. La Terminal 1 fue reinaugurada ocho años más tarde, con el
comienzo de la era de los aviones a reacción, y su apertura era más que necesaria, ya
que más de diez millones de pasajeros usaban las instalaciones del aeropuerto hacia
finales de la década del sesenta.
Durante dicha década el aeropuerto tuvo una media anual de 27 millones de
pasajeros gracias a los nuevos modelos de aviones; principalmente el Boeing 747 y el
supersónico Concorde. De igual modo, los crecientes flujos de pasajeros propiciaron la
construcción de una nueva terminal, en principio más orientada a segmentar los vuelos
de corta distancia (dentro de Gran Bretaña y Europa). Así llegó la Terminal 4,
inaugurada en el año 1986, el año precedente a que la BAA (entidad propietaria y
gestora de los aeropuertos británicos) fuese privatizada. La última terminal de

104
pasajeros en ser construida, la Terminal 5, fue oficialmente inaugurada por la Reina
Elizabeth II en marzo del año 2008. Esta nueva terminal o base de gran capacidad
para vuelos de larga distancia es el edificio autónomo más grande del Reino Unido y
es hasta cinco veces mayor que la Terminal 4, la menor de todas.
La terminal aeroportuaria cuenta con dos pistas de vuelo paralelas principales,
construidas en sentido este-oeste y junto con la totalidad de sus terminales, cubre un
área de 14 kilómetros cuadrados aproximadamente. Asimismo, las cinco terminales de
pasajeros cuentan con todos los espacios que corresponden a mostradores de
información, atención y asistencia al pasajero, así como de sectores comerciales,
gastronómicos y recreativos.
Es posible encontrar una variada oferta de alojamiento inmediatamente en los
alrededores del Aeropuerto Internacional de Heathrow, como por ejemplo el Radisson
Edwardian International Plaza Hotel, el Sheraton Skyline y el London Heathrow Marriot
Hotel, por sólo mencionar algunos. En relación a la conectividad, este punto está más
que contemplado siendo la misma muy satisfactoria. En este respecto, el autobús del
Hoppa Heathrow Hotel une a los hoteles circundantes al aeropuerto con todas las
terminales de pasajeros del mismo.
También existe un servicio llamado Dot to dot entre el Aeropuerto de Heathrow
y los hoteles más representativos y populares del centro de Londres, con vehículos
especialmente diseñados para lograr la máxima comodidad del pasajero y mucho
espacio para el equipaje. Del mismo modo se puede hacer uso de taxis con tarifa
plana a la estación aérea como así también de varias líneas de ómnibus públicos. Sin
embargo, el medio más rápido para llegar desde el centro de la ciudad sigue siendo el
tren, particularmente el Heathrow Express, el cual para en las dos estaciones del
aeropuerto que agrupan a las distintas terminales. También se puede arribar por
debajo de la tierra, a través de la línea de subterráneo Picadilly.
Las principales compañías aéreas (dado que son muchísimas) que utilizan este
aeropuerto, además de la aerolínea de bandera British Airways que lo emplea como
hub, son: Lufthansa, Scandinavian Airlines, South African Airways, Air France, United
Airlines, American Airlines, Iberia, Air New Zealand, Air Canada, Air India, Qantas
Airways y Delta Air Lines, por mencionar sólo las que mayor operatividad presentan en
el mismo. En la actualidad, el Aeropuerto Internacional de Heathrow es la terminal
aérea internacional con más tráfico del mundo (más que el Hartsfield-Jackson de
Atlanta, USA). Cada año pasan flujos mayores a los setenta millones de pasajeros,
transportados por noventa compañías aéreas que vuelan a más de 180 destinos en
casi cien países.
En resumen, del Aeropuerto de Heathrow puede afirmarse que:
 Desde la década del cuarenta funcionaba como base aérea de la Royal Air
Force;
 Fue inaugurado en el año 1946;
 El primer vuelo comercial de pasajeros despegó de Heathrow ese mismo año
con destino a la ciudad de Buenos Aires, Argentina. La aeronave era un
bombardero Lancaster reacondicionado;
 Su código IATA internacional es LHR;
 Posee dos extensas pistas: la pista norte mide 3.902 metros y la sur 3.658
metros;
 Alrededor de 72 mil personas trabajan en el aeropuerto;
 Cada día operan 1.296 aeronaves;
 91 compañías arriban y despegan desde este aeropuerto;
 Salen vuelos hacia 185 ciudades del mundo;
 Los destinos con mayor cantidad de vuelos son Nueva York, Dubai, Dublín,
Ámsterdam, Paris y Hong Kong;
 Cada día 200 mil pasajeros utilizan sus instalaciones;
 Casi 74 millones de pasajeros pasan por este aeropuerto cada año;

105
 El 92 por ciento de los pasajeros llegan o salen en vuelos de carácter
internacional;
 El movimiento de cada terminal de acuerdo al volumen de pasajeros en
términos del último año es el siguiente: T5 (27.4 millones), T3 (20.7 millones),
T1 (12.7 millones), T2 (7.2 millones), T4 (5.7 millones).
Imagen satelital del Aeropuerto Internacional de Heathrow con la distinción de sus cinco Terminales de
Pasajeros: la nueva T5 (amarillo), la T3 (blanco), la T1 (rojo), la T2 próxima a cerrarse (naranja) y
la T4 (negro).
Vista aérea de la nueva Terminal 5 de Heathrow.

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4.1.3. Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy
El Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy, más popular y conocido
de manera informal por su código IATA como JFK, es la terminal aeroportuaria
principal que sirve y representa a la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. Además
de esta terminal, también es posible encontrar en Nueva York otros dos aeropuertos:
el de Newark y La Guardia. El Aeropuerto JFK está emplazado en el barrio de Queens,
Long Island, más precisamente en la bahía Jamaica de dicho sector, a veinte
kilómetros en dirección este de la isla de Manhattan, centro económico de la metrópoli.
La terminal aérea es gestionada desde hace varias décadas por la Autoridad
Portuaria de las ciudades de Nueva York y Nueva Jersey, bajo un contrato de
arrendamiento que rige desde el año 1947 entre dicho organismo y la alcaldía de NY.
Pero la construcción del aeropuerto comenzó, concretamente, en el año 1942. Se
utilizaron y delimitaron solamente cuatro kilómetros cuadrados de un campo de golf
llamado Idlewild, del cual surgió el nombre original del aeropuerto. El primer vuelo
comercial tuvo lugar el 1 de julio de 1948, y la estación aérea fue denominada como
“Aeropuerto Internacional de Nueva York” el 31 de julio de ese mismo año. Como el
nombre de Idlewild era muy común, el código IATA por aquel entonces era KIDL.
Mientras el transporte aéreo crecía a ritmo vertiginoso, también lo hacía el
nuevo aeropuerto de Nueva York. La importancia que supo adquirir y seguía
adquiriendo la ciudad como un centro internacional de negocios y comercio se traducía
en que había una necesidad de mayor capacidad en la terminal. Con el transcurso del
tiempo, ocho terminales de pasajeros y más de quince kilómetros cuadrados fueron
añadiéndose al aeropuerto original. En este sentido, la terminal temporaria construida
en 1948 fue la única terminal hasta el año 1957, cuando se produjo la apertura del
edificio de arribos internacionales. A partir de 1958, al año siguiente, comenzó la
masiva construcción de las ocho terminales de pasajeros hasta 1972; cada terminal
estuvo diseñada bajo responsabilidad de las compañías aéreas principales del
aeropuerto (que tenían su centro de operaciones en él o parte de ellas).
Entre las más representativas se pueden mencionar la actual Terminal 5, que
constituía el Centro de Vuelos de Trans World Airways (TWA), la cual fue abierta hacia
el año 1962 como un símbolo abstracto de la aviación. A su vez, el World Port, de Pan
Am, en la actualidad la Terminal 3, fue también inaugurado en el año 1962. Esta
terminal tenía un gran techo elíptico suspendido por más de treinta postes y cables,
toda una obra de arquitectura e ingeniería para la época. El techo se extendía desde la
base de la terminal hasta el área de tránsito y embarque de los pasajeros. El “Domo
del Sol”, otras de las nuevas terminales de la estación aérea, fue abierto por la
compañía National Airlines, inmediatamente después. Hoy en día es usado por la
compañía JetBlue y es conocido como la Terminal 6. El aeropuerto fue rebautizado
como Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy en el año 1963, un mes
después del asesinato y en honor al ex Presidente de USA, John F. Kennedy.
Mientras el tráfico aéreo de pasajeros y aeronaves en Nueva York continuaba
creciendo, las Terminales de TWA y Pan Am fueron modificadas para poder atender a
los novedosos modelos de aviones que iban apareciendo en el mercado, como el
Boeing Jumbo 747, primero, y el Concorde, después, aeronave que operó en este
aeropuerto desde 1977 hasta el 2003 a través de Air France y British Airways,
cubriendo las rutas Nueva York-París y Nueva York-Londres, respectivamente. En el
año 1998, el aeropuerto inició la construcción de un sistema de tren pequeño, gratuito,
el AirTrain JFK, y en el 2000 se abrió la Terminal 4. El AirTrain JFK fue completado en
2003, post atentados terroristas, ya que el aeropuerto fue cerrado temporalmente
durante ese lapso nefasto. Este sistema de tren une todas las terminales de pasajeros
y posee rutas que conectan con el sistema de metro y autobuses de Nueva York, al
mismo tiempo que con la red ferroviaria de Long Island.
En marzo del 2007, el Aeropuerto JFK fue el primer aeropuerto en Estados
Unidos en recibir el primer vuelo del Airbus A380 con pasajeros abordo. Este era un

107
vuelo experimental que estuvo integrado por más de 500 pasajeros y quedó bajo
coordinación de la compañía aérea alemana Lufthansa y el fabricante Airbus S.A.S. El
aeropuerto posee cuatros pistas de aterrizaje, divididas en dos grupos de dos pistas
paralelas. Con respecto a la torre de control, la misma se encuentra localizada en la
Terminal 4, desde donde se pude tener un panorama completo del campo de vuelo y
el resto de las terminales de pasajeros.
El Aeropuerto Internacional JFK se halla compuesto de ocho terminales de
pasajeros (la Terminal 9, que funcionará unida a la Terminal 8, está próxima a
finalizarse y entrar en operación), que forman una “U”; alrededor de los mismos se
pueden encontrar espacios destinados a estacionamientos, oferta hotelera y
gastronómica, y hasta una planta eléctrica que provee a la terminal y sus adyacencias,
entre otras facilidades del aeropuerto. Las terminales de pasajeros presentan la
siguiente configuración:
 Terminal 1: Presenta once salas de embarque. La original Terminal 1 fue la
terminal principal para la compañía Eastern Airlines, luego fue demolida y
una nueva Terminal fue abierta en el año 1998, cincuenta años después de
haber sido inaugurado el Aeropuerto JFK. La mayoría de los vuelos de esta
terminal presentan origen y destinos europeos y asiáticos;
 Terminal 2: Fue abierta en el año 1962 y es hub de la compañía Northwest
Airlines. También presenta once salas de embarque. La compañía Delta Air
Lines ha presentado un proyecto para que en el futuro se puedan juntar
esta terminal con la Nº 3 para conformar una terminal más moderna y
dinámica;
 Terminal 3: Construida como el World Port para la compañía Pan Am en el
año 1960, sufrió una expansión para la introducción de los nuevos Boeing
Jumbo 747 en el año 1970. Actualmente es lugar de arribos y salidas de
Delta Air Lines, teniendo 17 salas. Muchos vuelos nacionales tienen origen
y destino en esta terminal;
 Terminal 4: Es la terminal internacional, estando dotada para recibir
aeronaves grandes, como el Airbus A380. Es la entrada principal de
llegadas internacionales en JFK. A su vez, es la estructura más nueva del
aeropuerto que no incorpora un edificio previamente existente. Fue abierta
en el año 2001, y posee 17 salas. Es la única terminal en la que la estación
del AirTrain está construida adentro de la misma terminal, ya que en las
otras terminales, la estación se encuentra del otro lado de las vías. Vuelos
nacionales e internacionales de larga distancia son tratados aquí;
 Terminal 5: También reconocida como el Centro de Vuelos de TWA, se
encuentra en reconstrucción para convertirse en la nueva terminal de
JetBlue Airways. Cuando se finalice, tendrá 27 puertas de embarque con
sus correspondientes mangas telescópicas, en donde se atenderá también
al emergente mercado de compañías aéreas de bajo costo (low cost);
 Terminal 6: Sirve de base de operaciones de la compañía JetBlue Airways,
y posee sólo doce puertas de embarque, siendo una de las terminales con
menos accesos para pasajeros y aeronaves, producto de ser una de las
más antiguas. Mayoritariamente, aquí se tratan vuelos nacionales y con
destino a Canadá;
 Terminal 7: Fue construida por la British Overseas Airways Corporation
(BOAC) y Air Canada durante la década del setenta. En 1997 la Autoridad
Portuaria llego a un acuerdo con British Airways para expandir la terminal, y
luego de la renovación presenta trece puertas de embarque. Los vuelos en
este terminal son de larga distancia (Sudamérica y Europa);
 Terminal 8: Actualmente esta siendo desmantelada, para volver a ser
inaugurada junto con la Terminal 9. En conjunto con la Terminal 4, son los

108
dos sectores del aeropuerto que mayor índice de vuelos internacionales
presentan.
El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy también representa la mayor
entrada de carga aérea internacional a Estados Unidos, no en cantidad física
propiamente dicha, sino en el valor de lo que poseen tales cargamentos. En el año
2003, el aeropuerto JFK manejo más del 21 por ciento de la carga internacional de los
Estados Unidos, siendo sólo superado por el aeropuerto de la ciudad de Los Angeles
(LAX). De este modo, esta terminal se traduce en una posición geográfica principal y
estratégica para el transporte de carga entre Estados Unidos y Europa, principalmente.
Las rutas entre Nueva York y las ciudades de Londres, Bruselas, Frankfurt y Paris
constituyen unas de las cuatro rutas comerciales de transporte de carga con mayor
actividad en todo el mundo.
Así, entre transporte aéreo de pasajeros y de carga, más de cien compañías
aéreas operan en el Aeropuerto JFK, como por ejemplo Delta Air Lines, Singapore
Airlines, Korean Air Cargo, Air France, Alitalia, United Airlines, American Airlines,
Continental Airlines, British Airways, Lan Chile, Iberia, Cargoitalia, UPS, FedEx
Express, Lufthansa Cargo, Malaysian Airways, Virgin Atlantic, Emirates Sky Cargo,
Polair Air Cargo, Nippon Cargo Airlines, entre las más destacadas. En el año 2000,
Korean Air Cargo abrió una terminal con un costo de cien millones de dólares
aproximadamente en el JFK. La mayoría de facilidades de carga y mantenimiento en
el mismo están localizadas al norte y al oeste del área principal de las terminales.
En relación a la oferta de alojamiento, en cercanías (a cinco minutos en
vehículo) de la terminal aeroportuaria existen varios hoteles de nivel internacional
como el Best Western JFK Airport, el Comfort Inn & Suites JFK Airport, el Courtyard by
Marriott JFK Airport, el Hilton Garden Inn Queens JKF, el Days Inn, entre los
principales; y por lo general todos los establecimientos brindan un servicio exclusivo
de autobús o shuttle para el traslado de los huéspedes a la terminal de pasajeros
respectiva. Del mismo modo, El Aeropuerto JFK cuenta en todas sus terminales con
sectores de estacionamiento para estancias de corta y larga duración. Estas últimas
están más alejadas y el AirTrain JFK ofrece el traslado, en cambio, los
estacionamientos de corta distancia son al aire libre y se ubican próximos a las
terminales de pasajeros.
Los taxis amarillos de la ciudad de Nueva York, que son operados por la
Comisión de Taxis y Limosinas de la ciudad, ofrecen una tarifa plana de 40 dólares
desde el Aeropuerto JFK al centro de la isla de Manhattan, excluyendo las propinas y
peajes. El tiempo promedio que lleva arribar o partir desde el aeropuerto hasta el
centro financiero es de aproximadamente 30 minutos. Es bueno notar que los taxis de
Nueva York pueden “acomodar” a cuatro personas en su interior como máximo,
excluyendo las vans o los shuttles que pueden trasladar grupos mayores, pero
también acostumbran cobrar una tarifa más elevada.

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Imagen capturada con el Google Earth del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York. Se
pueden distinguir la T1 (en verde), la T2 (en azul), la T3 (en blanco), la T4 (en amarillo), la T5 (en violeta),
la T6 (en celeste), la T7 (en rojo) y el espacio destinado a las Terminales 8 y 9 (en negro).
Parte del edificio de la Terminal 5 de TWA y el AirTrain JFK.

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4.1.4. Aeropuerto Internacional Capital de Beijing
El Aeropuerto Internacional Capital de Beijing se ubica, aproximadamente, a 30
kilómetros al noreste del centro económico y financiero de Pekín, ciudad capital de
China. Representa la terminal aeroportuaria más transitada de ese país y una de las
que mayores flujos de operaciones experimentan en oriente. Su código IATA es PEK y
la principal arteria de conexión del mismo con la capital china es la autopista G111.
Además, esta terminal opera con compañías aéreas que conectan con todos los
continentes del mundo y la mayoría de los destinos más importantes como las
ciudades de Tokyo, Sydney, Los Ángeles, Washington DC, Londres, Paris y
Ámsterdam, por sólo mencionar algunas metrópolis. Dicho aeropuerto ha “mutado”
desde el momento mismo de su concepción, al punto tal que se encuentra en continua
ampliación y modernización, siendo esta estructura un claro ejemplo de la filosofía
china, dado que aquí se han superado todos los obstáculos arquitectónicos, de
ingeniería y medio ambientales con los que se han topado.
El Aeropuerto Internacional de Pekín fue inaugurado hacía marzo del año 1958,
erigiéndose como el primer aeropuerto de la República Popular China. La terminal
aeroportuaria, por aquel entonces, radicaba tan sólo en un pequeño edificio terminal
(que sigue en pie hasta el día de hoy formando parte de la T1) para uso exclusivo de
diplomáticos, personas famosas y algunos vuelos chárter. Más tarde, durante algunos
años también supo ser la terminal exclusiva de China Southern Airlines. Veinte años
más tarde, para enero del año 1980, se realizó la primera gran reforma al abrirse un
edificio terminal de pasajeros de color verde (ya se comenzaban a notar las iniciativas
medioambientales) mucho más grande, innovador y moderno, con salas de
preembarque y puertas para doce aeronaves.
A mediados de la década del noventa el crecimiento en el número de pasajeros
y aeronaves fue abrumador, poniéndose a prueba la capacidad y eficiencia de la
terminal aérea. Por este motivo y también para conmemorar el cincuentenario de la
fundación de la República Popular China, tras tres años y medio de construcción, en el
año 1999, se vio la necesidad de inaugurar la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional
Capital de Beijing. De todas maneras, los signos de saturación tardaron muy poco
tiempo en volver ya que se debió cerrar la Terminal 1, de manera temporaria, para
realizar reformas y ajustes que tendieran a devolverle la eficiencia y eficacia perdida al
aeropuerto. Esta fue reinaugurada en el año 2004, y entonces sí los signos de
saturación y colapso fueron dejados atrás por algunos años.
La más ambiciosa y necesaria expansión del Aeropuerto Internacional de Pekín
fue la Terminal 3, la cual se inauguró el 29 de febrero del año 2008, principalmente
porque consistía en algo necesario para el aeropuerto en pos de ganar mayor
operatividad, pero también con motivo de los Juegos Olímpicos que se celebrarían en
la ciudad ese mismo año. El diseño de esta estuvo a cargo del reconocido arquitecto
inglés Norman Foster y su equipo de trabajo. Esta majestuosa terminal de pasajeros
(“una joya arquitectónica”, según expertos) posee, simbólicamente, un diseño que
intenta reproducir la forma de un dragón, casi setenta salas y puertas de embarque, y
más de 970 mil metros cuadrados de superficie. En su interior se ha intentado
reproducir a fondo la cultura china, dotándolo de columnas rojas, el techo dorado
(evocando los palacios imperiales) y elementos de la más alta tecnología. Por todo
esto, en particular, es la terminal de pasajeros más grande del mundo.
De esta forma, en la actualidad el Aeropuerto de Pekín posee tres terminales,
siendo la Terminal 3 la más trascendental desde el punto de vista de su magnitud y del
número de operaciones que experimenta. Se encuentra dividida en tres edificios que
agrupan diferentes funciones; en la T3C (extremo sur de la terminal) se realizan los
procesos de check in, parten vuelos domésticos y se efectúa la recogida de equipaje
de vuelos nacionales como internacionales, en la T3D (el edificio más pequeño del
centro) parten y arriban vuelos no regulares y en la T3E (extremo norte) parten y
arriban los vuelos internacionales.

111
Todas ellas cuentan con servicios de minibuses que conectan las distintas
partes del aeropuerto, recorriendo regularmente las mismas. La T3 posee un
novedoso sistema de monorriel que recorre los tres edificios que la conforman.
Precisamente, en cuanto a los medios de transporte, los pasajeros pueden trasladarse
desde y hacia la estación aérea a través de autobuses, servicios de minibuses,
ferrocarril, subterráneo y taxis que comunican la terminal aeroportuaria con el área
metropolitana.
En referencia a la oferta de alojamiento que se puede encontrar en sus
cercanías, esta es muy variada pero principalmente se hallan establecimientos
hoteleros de nivel y renombre internacional, como el Hilton Beijing Capital Airport
Hotel, el Crowne Plaza International Airport Beijing, el FX Beijing Airport Hotel, el
Beijing Airport Gold Route International Business Hotel y el CITIC Beijing Airport Hotel,
entre los de mayor categoría y calidad en adyacencias de la terminal aeroportuaria.
Desde ya, todos ofrecen traslados a través de shuttles hacia la misma.
Las compañías aéreas que principalmente operan en el Aeropuerto
Internacional Capital de Beijing son Air China, Lufthansa, Air Canada, British Airways,
Japan Airlines, Singapore Airlines, United Airlines, American Airlines, Finnair, China
Airlines, Thai Airways International, Qatar Airlines, Emirates Airlines, Korea Airlines, Air
Macau, Etihad Airways, Cathay Pacific, Malaysia Airlines y Delta Air Lines. La mayoría
de estas compañías parten y arriban a la Terminal 3 desde que esta se encuentra en
funcionamiento. Por otra parte, el aeropuerto posee tres torres de control, la principal y
más nueva de todas, con un diseño de vanguardia, que se encuentra en el extremo
norte de la T3, y dos secundarias que se hallan emplazadas a poco menos de cien
metros una de otra, entre las T1 y T2. Tres pistas de aterrizaje paralelas (seis en el
lenguaje aeronáutico, ya que cada extremo representa una pista diferente) terminan de
configurar el lado aire de la principal estación aérea de China.
El Aeropuerto Internacional Capital de Beijing ofrece los más variados servicios
de soporte y apoyo a pasajeros y usuarios, sobre todo si se tiene en cuenta la
dificultad que implica el entender y hablar el idioma local (más allá de que todo esta
explicado en inglés además del chino mandarín, la lengua local). Centros de
información y orientación turística, mostradores de alquiler de coches con y/o sin
chofer, locales bancarios, cajeros automáticos, casas de cambio de divisas, oficinas de
correo, además de acceso a Internet WiFi pueden localizarse en cualquiera de las tres
terminales del aeropuerto. De igual manera, tiendas y espacios gastronómicos pueden
encontrarse por todo el lugar. Existe un nuevo centro de negocios del aeropuerto,
situado en la T3, que cuenta con sectores vip, pantallas de plasma y todo el
equipamiento necesario para desarrollar reuniones de trabajo o negocios.
También cabe destacar que este aeropuerto tiene una capacidad de
estacionamiento para cerca de quince mil automóviles, los cuales en su amplia
mayoría se encuentran en el sector de la nueva T3. Un gran desafío para los
ingenieros y constructores en este sentido fue lograr alcanzar una capacidad de
parking a gran escala sin corromper el espíritu medioambiental que fomentaban; para
ello idearon seis grandes niveles de estacionamiento en el extremo sur de la nueva
terminal de pasajeros (que es la que sirve de entrada vía terrestre para los usuarios) y
en el “techo” plantaron césped y flores, alternándolo con paneles de un vidrio especial
que permite y potencia el paso de la luz natural.

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Imagen satelital del Aeropuerto Internacional Capital de Beijing, con la distinción de sus tres terminales de
pasajeros. La T1 (en turquesa), la T2 (en azul) y la T3 (en rojo), esta última a su vez se subdivide en T3C,
T3D y T3E.
Maqueta nocturna de la actual T3, con perspectiva desde la T3C.

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4.1.5. Aeropuerto Internacional de Barajas
El Aeropuerto Internacional de Barajas es la terminal aérea que sirve a la
ciudad de Madrid, España. Se halla situado en dirección noreste de dicha ciudad, en el
distrito de Barajas (al cual se debe su nombre), concretamente a 12 kilómetros del
centro financiero de la capital española. Representa el primer aeropuerto español por
tráfico de pasajeros, volumen de carga y operaciones de vuelo, del mismo modo que
representa el cuarto aeropuerto de Europa, teniendo en cuenta las mismas variables.
Aparte de tener muy buenas rutas de conexión con casi todos los aeropuertos
españoles, es el aeropuerto europeo que más rutas posee con América Latina (esto es
debido a que la compañía Iberia ha hecho de Barajas, más particularmente de la
nueva Terminal 4, su hub). Por su parte, la ruta aérea que vincula a Madrid-Barajas
con el aeropuerto de El Prat, en Barcelona, supo ser la ruta con mayor número de
vuelos a la semana en todo el mundo, antes del funcionamiento del tren de alta
velocidad AVE.
En relación a su historia, corrían los inicios del año 1929 cuando se publicó el
pliego de condiciones para la realización de un concurso de selección de terrenos para
desarrollar el aeropuerto civil y comercial de la ciudad de Madrid. Ese mismo año, se
convocó a un concurso para la redacción del proyecto de la nueva terminal
aeroportuaria, concurso en el cual fueron presentados siete proyectos distintos. El
jurado del concurso seleccionó la propuesta del Ingeniero Marqués De los Álamos y
del Arquitecto Luis Gutiérrez de Soto.
Si bien la terminal ya se había comenzado a construir, fue recién para abril de
1930 que se autorizó a algunas compañías, como CLASSA, CETFA, CASA y CEA, a
instalarse en la nueva terminal. La apertura al tráfico aéreo nacional e internacional se
produjo un año más tarde, en abril de 1931, aunque sólo fue una apertura informal, ya
que las operaciones comerciales regulares tardaron dos años más en comenzar a
realizarse, principalmente porque en el aeropuerto aún continuaban las labores de
construcción. Junto al campo de vuelo se decidió edificar una pequeña terminal de
pasajeros, con una capacidad cercana a 30 mil viajeros anuales, además de varios
hangares y otras facilidades menores.
De este modo, la primera línea aérea regular en operar en la nueva terminal fue
la empresa LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), con una ruta sistemática hacia
la ciudad de Barcelona. En los primeros años de la década del treinta, comenzaron a
operar algunos vuelos internacionales, pero al estallar la Guerra Civil Española, LAPE
decide suspender su plan de vuelos. Durante el conflicto sólo se realizaron algunos
servicios bélicos, aunque también se hicieron ciertos vuelos correspondientes al
transporte comercial con las ciudades de París, Barcelona y toda la zona norte del
país.
Finalizada la Guerra Civil, Iberia (la aerolínea de bandera española) traslada
sus equipos desde Salamanca hacia Madrid, y se da inicio al programa de expansión
del aeropuerto entrada la década del cuarenta, potenciado con la creación de la
sociedad de Aeropuertos Transoceánicos Españoles (ATE). Así, se pavimenta el
campo de vuelo y se diseñan nuevas pistas, la primera de las cuales entra en
funcionamiento en 1944 y contaba con 1,4 kilómetros de longitud. Para finales de esa
misma década, el aeropuerto poseía tres pistas, ninguna de las cuales existe en la
actualidad. En los años cincuenta, Madrid supera el medio millón de pasajeros,
aumenta a cinco el número de pistas y se inician los vuelos regulares con la ciudad de
Nueva York. En el año 1953 se inicia la construcción de un nuevo edificio terminal,
situado al norte del anterior, pero que finalmente no incluye la estación de ferrocarril
que estaba proyectada para aquel entonces.
Los grandes reactores comienzan a aterrizar en la terminal de Madrid para los
años sesenta y el crecimiento del tráfico de pasajeros y aeronaves desborda las
previsiones. Para ese entonces ya se alcanzaba y superaba ampliamente el millón de
pasajeros que transitaban por la estación aérea, el doble de lo previsto en el Plan de

114
Aeropuertos de 1957, lo que obligó a una reformulación en profundidad de este último.
La Terminal Nacional (actual T2), que se había comenzado a construir en el año 1953,
se inauguró con fuertes modificaciones para estas fechas, de igual manera que se
cambiaron la configuración y diseño de las pistas de aterrizaje, creándose una
disposición de dos pistas de vuelo únicas y cruzadas. También se decide cambiar el
nombre del aeropuerto, adoptándose el que posee hasta el día de hoy: Aeropuerto
Internacional de Madrid-Barajas.
En el año 1969 se inaugura la Terminal de Carga y la plataforma de
estacionamiento para aeronaves de carga, por lo que se potencia y fortalece el flujo de
carga operado en este aeropuerto, mientras que en los años setenta, con el auge del
turismo y la llegada del Boeing 747, el aeropuerto alcanza los cuatro millones de
pasajeros. Por consiguiente, se hace necesaria la construcción de una nueva terminal
iniciándose la construcción de la Terminal Internacional (actual T1).
El Mundial de Fútbol del año 1982 en España trajo consigo importantes
reformas para el aeropuerto de Madrid-Barajas, siendo las más relevantes la
ampliación e innovación de las dos terminales existentes por aquellos tiempos. Ya en
1988 comienzan a aparecer graves problemas de saturación ante la incapacidad de la
Dirección General de Aviación Civil (DGAC), quien entonces gestionaba el aeropuerto,
para resolverla. Se optó por la ampliación de la infraestructura, equipamiento e
instalaciones ya existentes, y en el año 1991 se redacta un Plan Director que incluyera
un horizonte de quince años y un plan de acción inmediato para responder a las
insuficiencias detectadas en 1990, ya con la Entidad Pública Empresarial AENA bajo el
domino y mando de Madrid-Barajas y muchos de los aeropuertos españoles.
En 1992, se acuerda la ampliación del aeropuerto con el denominado Plan
Barajas, que recogía la primera fase propuesta por el Plan Director con un horizonte
de capacidad para el año 2010, y que incluía entre otras la construcción de una nueva
pista, una nueva torre de control, un nuevo edificio terminal, plataformas y sistemas de
transporte. Es así como el aeropuerto continuaba sufriendo más ampliaciones,
transformaciones y obras en general a lo largo y ancho de toda su extensión; las
labores comprendieron la renovación de la Terminal de Carga, el edificio de
interconexión entre la Terminal Internacional y la Terminal Nacional, y la reforma de la
torre de control. En el año 1997 se inaugura el Dique Norte, que es usado como
terminal exclusiva de Iberia para vuelos Schengen (vuelos con origen y destino en
otros países de la Unión Europea). Para 1998 se inaugura la nueva torre de control, de
71 metros de altura, y en 1999 el nuevo Dique Sur, que supone una ampliación de la
Terminal Internacional.
En el año 2000, el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas se encontraba al
borde de la saturación tras años de intenso crecimiento del volumen de tráfico que
soporta. Es en ese año que se inicia la ejecución de la ampliación del aeropuerto, en la
forma de un macro proyecto denominado “Plan Barajas”. El plan consistía,
básicamente, en construir un nuevo edificio terminal para pasajeros, un edificio satélite
dependiente del nuevo edificio terminal, dos nuevas pistas de aterrizaje (casi paralelas
a las existentes en ese momento), dos grandes plataformas en torno a los nuevos
edificios terminales, nuevos aparcamientos y vías de acceso a la terminal
aeroportuaria, un tren automático para la conexión entre el terminal y el satélite dentro
de un túnel de servicios aeroportuarios, así como un sistema de tratamiento
automatizado de equipajes en las nuevas terminales. Como si fuese poco, el plan
llevaba asociado la ampliación de la central eléctrica de Madrid-Barajas, realizar un
túnel subterráneo para el paso de la autopista M-111 (por debajo de la nueva T4), el
desvío del río Jarama (que atraviesa el lado este del aeropuerto), calles de rodaje en
las nuevas infraestructuras, nuevas ayudas a la navegación aérea y una nueva torre
de control.
De esta forma, y tras una inversión multimillonaria, se construyeron las nuevas
terminales T4 y su satélite, la T4S. La Terminal 4 posee 470 mil metros cuadrados, 38
posiciones de contacto y capacidad para 35 millones de pasajeros al año, mientras

115
que el edificio satélite cuenta con 290 mil metros cuadrados, 26 posiciones de contacto
y capacidad para 15 millones de pasajeros al año. Ambos edificios están separados de
las restantes terminales de pasajeros por 2,5 kilómetros aproximadamente. Las
nuevas terminales y las pistas de vuelo se terminan de construir en el año 2004, pero
retrasos administrativos, de habilitación y de equipamiento provocan que no entren en
servicio hasta febrero del año 2006.
Con esta última ampliación, el Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas está
dotado para alcanzar una capacidad máxima de 70 millones de pasajeros al año,
posee una superficie disponible en terminales de 940 mil metros cuadrados, 104
posiciones de estacionamiento de contacto para aeronaves y cerca de 21.800 plazas
de estacionamiento para automóviles.
Particularmente hablando acerca de las terminales del Aeropuerto Internacional
Madrid-Barajas, el mismo consta de cuatro edificios terminales (T1, T2, T3 y T4), un
edificio satélite (T4S), y dos diques, además de una terminal dedicada exclusivamente
al flujo de carga. Los dos edificios de los que se compone la T4 (el principal y el
satélite), al estar separados entre sí por un poco más de kilómetro y medio, y tener
entre ellos una de las pistas de aterrizaje, se hallan comunicados por un tren eléctrico,
sin conductor, que hace su recorrido por un túnel subterráneo. Para la comunicación
entre todas las terminales de pasajeros, existe un servicio de autobús a cargo del
organismo gestor del aeropuerto. La configuración de las terminales quedaría de la
siguiente manera:
 Terminal Nacional: Es la terminal más antigua de las que se encuentran
actualmente en funcionamiento en el aeropuerto. El Dique Norte fue
anexado a la Terminal Nacional por un edifico de interconexión, que le
permitió aumentar la capacidad en cuatro nuevas puertas de embarque. En
total cuenta con 22 puertas de embarque; desde la C43 a la C50 y desde la
D53 a la D66;
 Terminal Internacional: Contiene en su totalidad 16 puertas de embarque,
pero la salvedad radica en que se halla dividida entre la T1 (desde la puerta
B20 a la B33, correspondientes a la zona internacional) y la T2 (desde la
puerta C34 a la C43, que pertenecen a la zona Schengen/vuelos de la
Unión Europea);
 Dique Norte: La T3 es una terminal integrada al edificio del denominado
Dique Norte, pero que sólo se trata de un área de facturación separada,
dado que tanto las salas de preembarque como el sector del baggage claim
se encuentran integradas a la T2. Así, se compone de once mostradores de
facturación, cinco cintas de reclamo de equipaje y veinte puertas de
embarque (desde la E68 a la E82 y de la F90 a la F94, estas últimas
destinadas exclusivamente a vuelos regionales);
 Dique Sur: Es un edificio inmediatamente acoplado a la Terminal
Internacional, contando con diez puertas de embarque (de puertas A1 hasta
A14). Este edificio se halla íntegramente dentro de la T1;
 Terminal 4: Se compone de seis plantas, con puertas de embarque que van
desde la H1 a la H37, de la J40 a la J59, y de la K62 a K98. Todas estas
puertas y salas de embarque pertenecen a sectores destinados a vuelos de
partidas y arribos internacionales, y a vuelos de partidas y arribos
nacionales. Es la más reciente y moderna de todo el complejo
aeroportuario, y desde la finalización de su construcción todos los vuelos de
Iberia salen y llegan a la T4 o su edificio satélite, la T4S;
 Satélite: Cuenta con tres plantas, estando la primera orientada a salidas de
vuelos de la Unión Europea y cuenta con 19 puertas de embarque (de
puertas M22 a M48). La segunda está dedicada a salidas internacionales,
cuenta con 48 puertas de embarque (desde puertas R1 a R18, S20 a S51, y
U55 a U74). La tercera planta es exclusiva para recibir arribos

116
internacionales, por lo que se halla preparada con sistemas y filtros de
seguridad adecuados a tal fin.
En este aeropuerto, cuyo código de identificación IATA es MAD, además de
Iberia tienen su hub o base de operaciones las compañías aéreas españolas Air
Europa, Spanair y Air Nostrum (subsidiaria de Iberia). También presentan muchas
conexiones en esta terminal aerolíneas de bajo costo, como Vueling Airlines, Easy Jet,
Ryanair y Air Pullmantur, por mencionar algunas compañías. También operan en este
aeropuerto American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Alitalia, Air France,
Lufthansa, KLM, Korean Air Lines, British Airways, Emirates, Swiss International Air
Lines, Continental Airlines, Qatar Airways, Aerolineas Argentinas, TAM, LAN Chile, etc.
Por otra parte, el Aeropuerto Internacional Madrid-Barajas cuenta con dos
sectores principales de hangares; por un lado, la zona de la Antigua Área Industrial,
entre la T3 y la T4, y por otro, el Área Industrial de La Muñoza. La compañía de
bandera Iberia tiene hangares de mantenimiento en ambas áreas, aunque presenta
mayor actividad la segunda zona. Actualmente, el aeropuerto presenta cuatro pistas
“físicas” paralelas dos a dos: en terminología aeronáutica, se considera que tiene ocho
pistas diferentes (cada extremo se considera una pista diferente, es decir, una pista
física es, en realidad, dos pistas distintas). Vale decir que sólo se usan
simultáneamente cuatro de ellas según las configuraciones de operación, norte o sur.
El aeropuerto cuenta con tres torres de control: la Torre Norte, fue inaugurada
en el año 1998 y es la torre de control principal de la terminal aeroportuaria y, por
ende, la más grande de todas las torres con las que cuenta el aeropuerto (a su pie se
construyó la T4S); la Torre Sur, es la antigua torre de control del aeropuerto,
situándose dentro de la T2, y hasta 1998 era la única torre de control de Barajas, pero
desde ese entonces la Torre Norte paso a ser la principal y sólo gestiona las
operaciones de rodadura de las aeronaves en torno a los edificios terminales T1, T2 y
T3, así como en la Terminal de Carga; y la Torre Oeste, que fue inaugurada en el año
2006 a la par que la T4 (se encarga de gestionar el movimiento de rodaje de las
aeronaves en tierra en torno a laT4).
Por último, vale mencionar que todas las terminales de pasajeros poseen
parada de autobuses, taxis y muchos de los hoteles que se sitúan en sus cercanías
disponen de servicios regulares, algunos de ellos gratuitos, con paradas junto a las de
los autobuses. También se puede llegar hasta Barajas a través del metro; dos
estaciones se sitúan dentro del mismo aeropuerto, una en la T2 y otra en la T4, a las
que llega la línea ocho del metro de la ciudad de Madrid.

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Cuadro satelital del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas. En el centro del mismo se aprecian las
nuevas terminales T4 (en verde) y su satélite T4S (en amarillo), mientras que sobre el extremo centro
derecho de la imagen se observan la T1 (en azul), la T2 (en negro) y la T3 (en blanco).
Perspectiva de la Torre de Control Norte (la central) y de la T4S desde una calle de rodaje
próxima a la plataforma de estacionamiento.

118
4.2. Los Aeropuertos en la República Argentina
Según sugiere Noemí Wallingre22
, la Ley Nº 12.570/56 de la Política
Aeronáutica Argentina determina que el Gobierno Federal tiene competencia exclusiva
en la planificación y diagramación de la red de aeropuertos públicos, al mismo tiempo
que en construir y administrar aeropuertos públicos de propiedad del Estado, en
prestar asesoramiento técnico avanzado para su construcción y habilitar así como
registrar los aeropuertos públicos y privados del país. Sin embargo, la construcción, el
mantenimiento y la operación pueden ser realizadas no sólo por el Estado Federal,
sino también por los gobiernos provinciales, los municipios, las empresas privadas, la
Fuerza Aérea Argentina y la Armada Argentina, principalmente.
En el año 1993, la Secretaría de Transporte de la Nación publicó un informe
donde se indicaba que el país cuenta con un total de 117 aeropuertos públicos, de los
cuales 17 no poseen pistas de vuelo pavimentadas, y reflejaba que además existen,
aproximadamente, 75 pistas privadas. Constituyen 23 los aeropuertos de carácter
internacional, siendo el más trascendental, el que más destinos conecta con el
extranjero y el de mayor movimiento de pasajeros internacionales, el Aeropuerto
Internacional Ministro Pistarini, ubicado en el Partido de Ezeiza, Provincia de Buenos
Aires.
Hacia el mes de enero del año 1998, el gobierno de la República Argentina
adjudicó por licitación pública (nacional e internacional) al Consorcio “Aeropuertos
Argentina 2000”, la concesión de la prestación de los servicios de administración,
explotación y funcionamiento de un conjunto integrado por los 33 aeropuertos más
importantes del país, que forman parte del Sistema Nacional de Aeropuertos de la
República Argentina.
El concesionario tiene a su cargo los aspectos administrativos, operativos,
comerciales y de servicios dentro de las terminales aeroportuarias. De este modo, se
encarga de recaudar las tasas de aterrizaje, del sector de parking de aeronaves, del
uso de la terminal por parte de los pasajeros, la manipulación en tierra de pasajeros y
carga, los servicios de vuelo, así como de garantizar a las compañías aéreas los slots
(disponibilidad de horarios para el uso de las pistas de aterrizaje). El grupo
concesionario, en caso de así quererlo, es quien designa al administrador del
aeropuerto para que asuma su representación, haciéndolo responsable de todo lo
relacionado con las obligaciones estipuladas en el contrato de concesión.
Sin embargo, el concesionario no es responsable de la seguridad de los
mismos, la cual recae sobre la Fuerza Aérea Argentina. Este organismo, además,
debe también fiscalizar las condiciones operativas. Por otro lado, el Organismo
Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), el cual ha sido creado por
el gobierno nacional, tiene bajo su responsabilidad el control sobre el concesionario
para hacer que este cumpla con las condiciones estipuladas en el contrato firmado y
con la calidad de la prestación de los diversos servicios que alcanzan tanto a los
pasajeros como a las compañías aéreas. Aeropuertos Argentina 2000 ha recibido la
concesión por un plazo de treinta años y entre los años 1998 y 2000 se le ha ido
“entregando” de manera paulatina cada uno de las 33 terminales aeroportuarias que
tiene bajo poder en la actualidad.
En este sentido, los aeropuertos bajo responsabilidad de AA 2000 son:
 Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini “Ezeiza”;
 Aeroparque Internacional “Jorge Newbery”;
 Aeropuerto de San Carlos de Bariloche “Teniente Luis Candelaria”;
 Aeropuerto de Catamarca “Coronel Felipe Vallese”;
 Aeropuerto de Comodoro Rivadavia “Gral. Enrique Mosconi”;
 Aeropuerto Internacional de Córdoba “Ing. A. Taravella” Pajas Blancas;
22
Wallingre, Noemí. Transporte Aéreo en Turismo, Bs. As., 2003. Cap. 4.

119
 Aeropuerto de Esquel “Brigadier General Antonio Parodi”;
 Aeropuerto Internacional de Formosa “El Pucú”;
 Aeropuerto de General Pico;
 Aeropuerto de Misiones “Cataratas del Iguazú”;
 Aeropuerto de Jujuy “Gobernador Horacio Guzmán”;
 Aeropuerto de La Rioja “Capitán Vicente A. Almonacide”;
 Aeropuerto de Malargüe “Comodoro D. Ricardo Salomón”;
 Aeropuerto Internacional de Mar del Plata “Astor Piazzolla”;
 Aeropuerto Internacional de Mendoza “Francisco Gabrielli” El Plumerillo;
 Aeropuerto de Paraná, Entre Ríos, “General Justo José de Urquiza”;
 Aeropuerto de Posadas “Libertador General San Martín”;
 Aeropuerto de Puerto Madryn “El Tehuelche”;
 Aeropuerto de Reconquista “Daniel Jurkic”;
 Aeropuerto de Resistencia “José de San Martín”;
 Aeropuerto de Río Cuarto “Área de Material”;
 Aeropuerto de Río Gallegos “Piloto Civil Norberto Fernández”;
 Aeropuerto Internacional de Río Grande “Gob. Ramón Trejo Noel”;
 Aeropuerto Internacional de Salta “Martín Miguel de Güemes”;
 Aeropuerto Internacional de San Fernando;
 Aeropuerto de San Juan “Domingo Faustino Sarmiento”;
 Aeropuerto de San Luis “Brigadier Mayor César R. Ojeda”;
 Aeropuerto de San Rafael “Suboficial Ayudante Santiago Germano”;
 Aeropuerto de Santa Rosa;
 Aeropuerto de Santiago del Estero “Vcom. Ángel de la Paz Aragones”;
 Aeropuerto de Tucumán “Teniente Benjamin Matienzo”;
 Aeropuerto de Viedma “Gobernador Castello”;
 Aeropuerto de Villa Reynolds, San Luis.
Resulta conveniente agregar que no todas las terminales aeroportuarias de la
República Argentina han sido entregadas en concesión a Aeropuertos Argentina 2000
(aunque si las de mayores flujo de pasajeros y aeronaves), sino que algunas
estaciones permanecen bajo la explotación de la Fuerza Aérea Argentina, de la
Armada Argentina, algunas de los gobiernos provinciales o municipales, así como
también otras se encuentran en manos de diferentes grupos concesionarios, como por
ejemplo el Aeropuerto Internacional de El Calafate “Comandante Armando Tola”, el
Aeropuerto Internacional de Ushuaia “Malvinas Argentinas” y el Aeropuerto
Internacional de Trelew “Almirante M. A. Zar” que se han entregado en concesión a la
empresa London Supply.
Seguidamente, se presentan algunos datos estadísticos de las terminales
aéreas argentinas correspondientes al año 2007. Estas cifras se relacionan, por un
lado, con el número de movimientos de aeronaves que han experimentado, y por otro,
con la cantidad de pasajeros que han transitado por sus instalaciones, si bien no se ha
podido obtener este segundo dato para todos los aeropuertos que se presentan en la
lista (siempre distinguiendo entre pasajeros embarcados y arribados).
1) Aeroparque Internacional Jorge Newbery
Movimientos: 84.382 aeronaves en aterrizajes y despegues.
Pax embarcados: 2.884.415
Pax arribados: 2.850.959
2) Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (primero en número de pasajeros)
Pax embarcados: 4.038.295
Pax arribados: 4.047.728

120
3) Aeropuerto Internacional de San Fernando
Pax embarcados: 8.973
Pax arribados: 3.764
4) Aeropuerto Internacional de Córdoba “Ing. A. Taravella” Pajas Blancas
5) Aeropuerto Internacional de Mendoza “Francisco Gabrielli” El Plumerillo
6) Aeropuerto de Comodoro Rivadavia “Gral. Enrique Mosconi”
7) Aeropuerto de San Carlos de Bariloche “Teniente Luis Candelaria” (quinto
lugar en el país por número de pasajeros)
8) Aeropuerto Internacional de Salta “Martín Miguel de Güemes”
9) Aeropuerto de Tucumán “Teniente Benjamin Matienzo”
10) Aeropuerto de Misiones “Cataratas del Iguazú” (sexto lugar en el país por
número de pasajeros)

121
4.2.1. Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini “Ezeiza”
El Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini, más conocido popularmente por
los argentinos y por los visitantes extranjeros como “Ezeiza”, se encuentra emplazado
en el partido homónimo en dirección sudoeste a 25 kilómetros de la Capital Federal.
Para acceder desde la ciudad capital de la República Argentina a la estación aérea se
toma la AU 25 de Mayo que luego deviene en la AU 1 - Gral. Ricchieri. Únicamente se
puede acceder a través de vehículos particulares, servicios de minibuses, taxis o
remises, viéndose imposibilitada la posibilidad de hacerlo mediante ferrocarril o
subterráneo. Tampoco se encuentran, en su cercanía inmediata (2 a 5 kilómetros),
servicios de alojamiento que favorezcan la comodidad de aquellos pasajeros que
realizan conexiones, estando los de categoría situados en el casco céntrico de la
ciudad de Buenos Aires. Por estas y otras razones es que no se esta hablando de una
terminal aeroportuaria de elite y excelencia, a diferencia de las descriptas en páginas
anteriores.
Si bien es el segundo aeropuerto de Argentina en cuanto al movimiento de
aeronaves que alberga, experimentando casi el noventa por ciento del tráfico
internacional en todo el país, representa la primera terminal en relación a la cantidad
de pasajeros que transitan por sus dos terminales de pasajeros, la Terminales A y la
Terminal B de uso exclusivo de Aerolíneas Argentinas (Es preciso aclarar que debido
a la clausura por reformas del Aeroparque Metropolitano, a pesar de no estar
finalizada, también se halla en funcionamiento de manera provisoria la Terminal C
para partidas y arribos nacionales. Una vez que Aeroparque sea reabierto, esta
terminal se volverá a cerrar para ser inaugurada oficialmente a mediados del año
2011).
A pesar de no ser el único aeropuerto internacional en el extenso territorio
argentino, en él tienen lugar la amplia mayoría de vuelos que se dirigen o que
provienen de países no limítrofes y que conectan con Europa y Estados Unidos,
especialmente. Por esta razón, Ezeiza se erige como el hub de Aerolíneas Argentinas,
la compañía aérea de bandera, y las principales líneas aéreas internacionales que
poseen vuelos a Argentina tienen oficinas administrativas en dicha terminal, como
Copa Airlines, United Airlines, British Airways, Air Europa, American Airlines, Delta Air
Lines, Avianca, Aero Sur, Alitalia, Compañía Mexicana de Aviación (cuyas operaciones
están temporalmente interrumpidas), Iberia, South African Airways, Air France,
Lufthansa, Pluna, Tam Líneas Aéreas, Swiss Airlines, Lan Chile, Malaysia Airlines y
GOL, entre las compañías principales.
El proyecto para esta terminal aeroportuaria se debe al Gral. Juan Pistarini (en
honor a él es el nombre del aeropuerto), quien había presentado el proyecto para su
construcción estando al frente del Ministerio de Obras Públicas. El trazado fue
aprobado hacia el año 1935 por la Ley Nº 12.285, y la primera medida para
materializar la nueva terminal fue colocar cuatro estaciones meteorológicas en
distintas partes de la ciudad de Buenos Aires, las cuales dieron como resultado que
cuando había mal tiempo o niebla, el emplazamiento era indiferente (las condiciones
eran prácticamente iguales en todas las ubicaciones).
De este modo se eligió el terreno que ocupa el aeropuerto en la actualidad,
siendo la principal razón para esta elección el hecho de que el terreno era subrasante,
en otras palabras, que debajo había tosca y eso permitía prescindir del pedregullo. El
suelo de este tipo se traducía en economizar millones de pesos y muchos meses de
trabajo. Paradójicamente, se prefirió obviar los problemas que la zona sufre, sobre
todo, por inundaciones, sin olvidar la niebla que reina durante gran parte del invierno,
aunque rara vez tales factores climáticos han interferido con la operación normal de la
estación aérea.
El aeropuerto fue inaugurado de manera oficial el 30 de abril del año 1949,
durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, y como se había prometido en
su fase de construcción, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza fue en su momento el

122
más grande de Sudamérica. En el momento de su inauguración contaba con tres
pistas, las cuales subsisten al día de hoy: la principal de 3.300 por 80 metros, otra de
2.900 por 70 metros y la más pequeña de 2.200 por 30 metros de ancho. Las tres
pistas de vuelo se cruzan de tal manera que en la parte central del campo de vuelo
conforman un triángulo equilátero. Este tipo de trazado que se utilizaba en el diseño de
numerosas terminales aeroportuarias en la década del cincuenta se justificaba en una
mayor dependencia en la dirección del viento para efectuar las operaciones de
aterrizaje y despegue. Sin embargo, años más tarde, con la demanda de pasajeros y
la consiguiente necesidad de una mayor operación de aeronaves, se observó que ese
diseño resultaba altamente ineficaz, ya que en aeropuertos como el de Ezeiza no se
pueden llevar a cabo aterrizajes y despegues de manera simultánea, situación que
sería posible con una configuración de las pistas de vuelo paralelas o en “V”.
En septiembre del año 1998, Aeropuertos Argentina 2000 se hizo cargo, como
nuevo organismo gestor y explotador, de un aeropuerto bastante deteriorado, en el
marco de la privatización del Sistema Nacional de Aeropuertos, y algunas
remodelaciones que tienden a modernizar Ezeiza comenzaron por aquel entonces a
ponerse en marcha. Un nuevo sistema de control y monitoreo de luces del lado aire de
toda la terminal fue instalado. Consecutivamente, AA 2000 tuvo a su cargo la
renovación de las dos pistas de vuelo principales, la 11/29 y la 17/35. La pista 05/23, la
más corta y angosta, se dejó de utilizar al poco tiempo de asumir la conducción el
nuevo organismo por considerarse obsoleta. Las obras de transformación y puesta a
punto de la pista 17/35 concluyeron en el 2001, y a continuación se realizaron
refacciones menores en la pista 11/29, las cuales finalizaron al siguiente año, en el
2002.
El sistema de iluminación del aeropuerto fue equipado con un nuevo sistema
de aproximación, nuevas luces indicadoras de comienzo y final de pista, una completa
zona de aterrizaje y un sistema de línea central, sistemas PAPI, nuevas luces laterales
y centrales para las calles de rodaje, nuevos reguladores constantes de corriente
eléctrica y nuevos transformadores. Las obras en el cruce de ambas pistas de vuelo
significaron un gran desafío, ya que se llevaron a cabo sin interrumpir las operaciones
del tráfico aéreo. El paso siguiente fue la instalación de un nuevo ALCS (Airfield
Lighting and Control System) y una actualización al sistema de control y monitoreo de
luces individual (de una versión DOS a una interfaz basada en el sistema operativo
Windows).
Desde septiembre del 2009 se encuentra en construcción el último proyecto de
AA 2000 para esta terminal, denominado “Ezeiza 2009”, cuya fecha estimada de
inauguración es para finales del 2013. En la primera etapa del proyecto se han
demolido depósitos y la antigua terminal de cargas para dar lugar al sector de cabotaje
de la nueva terminal, la Terminal C, que deberá estar operativo para mediados del año
2011. Luego, se demolerá la actual Terminal B (exclusiva de Aerolíneas Argentinas)
para la construcción de áreas de facturación y el nuevo espigón internacional, el cual
incluirá tres posiciones especiales con múltiples pasarelas telescópicas para atender a
aeronaves de gran envergadura, como el Airbus A380.
Seguidamente, se procederá a ampliar y remodelar el área estéril de la
Terminal A, permitiendo separar en dos plantas el flujo de pasajeros que parten de
aquellos que arriban. Por último, se prevé construir un nuevo estacionamiento
subterráneo de características similares al que posee actualmente la Terminal A, pero
con mayores comodidades y con una capacidad sensiblemente mayor del que dispone
esta (aproximadamente mil quinientos vehículos), y una conexión por túnel al edificio
terminal. Una vez concluido el auspicioso proyecto del Aeropuerto Internacional
Ministro Pistarini, se estima que la terminal estará capacitada para atender a cerca de
trece millones de pasajeros por año, muchos más que los ocho millones que han
arribado, partido y transitado por sus instalaciones durante el 2009.

123
Imagen satelital del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini. La Terminal A se divisa en color rojo, la
Terminal B en verde y la futura Terminal C en amarillo. También se puede apreciar la particular forma que
le dan al aeropuerto la configuración de sus tres pistas (la más corta está fuera de uso).
Interior de la Terminal A.

124
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s

125
A partir del relevamiento de datos, de la búsqueda exhaustiva de información,
del procesamiento, estudio, análisis, y de la posterior redacción realizada para la
presente monografía, no quedan dudas de que los aeropuertos del siglo XXI
constituyen, en su inmensa mayoría, verdaderos espacios urbanos dentro de
contextos no metropolitanos compuestos de una multiplicidad de servicios y facilidades
capaces de satisfacer los requerimientos de los pasajeros y usuarios más exigentes.
Estos espacios urbanos, entendidos como terminales aeroportuarias, pueden
presentar una magnitud heterogénea, diversa, desigual, la cual depende de manera
directa de la relación que existe entre el flujo de pasajeros, las aeronaves, la carga y el
propio aeropuerto; dicha relación puede entenderse como una ecuación en la que si
un componente se modifica, las otras tres variables inexorablemente también variarán,
aunque es válido aclarar que la variable aeropuerto es la más dependiente.
Durante gran parte del año 2009 se evidenció un retroceso en la demanda del
transporte aéreo internacional, tanto de pasajeros como de carga, producto
principalmente de la crisis económica a nivel mundial. Sin embargo, a lo largo del año
2010 se ha vuelto a presentar la tendencia ascendente de los años anteriores a aquél,
en cuanto a pasajeros y carga transitando por los aeropuertos del mundo, lo que
quiere decir que lo experimentado el año pasado ha sido una especie de “isla”, una
pausa, que para nada representa el progreso cuantitativo y cualitativo de la demanda
del transporte aéreo.
Este escenario de cada vez más viajeros presentes en las terminales, con
mayor número de equipajes, de mayor cantidad de carga para procesar y transportar,
y obviamente de más aeronaves volando por el cielo y circulando por el lado aire, ha
llevado a que los aeropuertos deban transformar y modernizar, en mayor o menor
medida, su funcionamiento y los componentes que hacen a su infraestructura,
respetando la configuración general desde aquellas primeras terminales aéreas,
pioneras, de la década del treinta; ya que de no practicar un avance se estaría frente a
una potencial saturación o riesgo de colapso en términos operativos del aeropuerto.
Asimismo, pueden puntualizarse algunos factores que se han profundizado en
las últimas décadas, trabajados a lo largo del presente trabajo monográfico,
relacionados con la aspiración de autoridades y organismos oficiales (OACI, IATA) de
fomentar la evolución de las terminales aeroportuarias en el contexto de una demanda
turística creciente. Por un lado, se observa un marcado incremento en la tecnificación,
ya que el perfeccionamiento en las técnicas y los procedimientos es la única
esperanza de brindar servicio y rentabilidad manteniendo a la vez los tiempos
establecidos y los niveles de seguridad operativa. Hablar de tecnificación es referirse,
en parte, a los avances informáticos y tecnológicos (nuevos scanners y sistemas de
seguridad, web check in, sistemas de transporte interno, etc.) puestos al servicio de la
industria aeroportuaria, pero también a las técnicas modernas y evolutivas que ayudan
a redefinir el diseño de la terminal aeroportuaria y que se fundamentan en las
operaciones de vuelo, con las aeronaves, y en las operaciones en tierra, con los
pasajeros y usuarios.
Se considera que resulta más que necesario adaptar tales diseños a la
demanda creciente, así como a los sistemas organizativos de gestión y explotación,
sobre todo para agilizar los flujos de tráfico aéreo y de pasajeros. Del mismo modo,
privilegiar esquemas que vayan de la mano con los principios ecológicos y del cuidado
del medio ambiente, desde terminales que estén a tono con el paisaje que los rodea
que no signifiquen una ruptura abrupta del mismo, pasando por aeronaves cada vez
más silenciosas y que consumen menos combustible, hasta el reciclaje de todos los
residuos producidos y el tratamiento de todos los desechos derivados del mismo
aeropuerto. Un excelente ejemplo lo constituye la T3 del Aeropuerto Internacional
Capital de Beijing o, en Sudamérica, el Aeropuerto Internacional de Carrasco, en
Montevideo. Con absoluta seguridad, el concepto de ecología y todo lo que ello
involucra será tendencia en este siglo que se inicia.

126
Por otro lado, también se quiere marcar una clara predisposición hacia una
diversificación de los servicios dentro de las instalaciones, y también del equipamiento
en ambos lados operativos, aire y tierra, de las estructuras aeroportuarias. Los
servicios que ahora se prestan a los distintos tipos de pasajeros y usuarios, a las
modernas aeronaves y las nuevas necesidades comerciales de quienes explotan las
terminales, hacen que los aeropuertos incluyan espacios y conceptos que hasta hace
poco tiempo se consideraban lejanos o futuristas, como por ejemplo la mecanización y
automatización para el movimiento de pasajeros, equipajes y carga, los equipos de
handling y manutención en tierra, nuevos equipos electrónicos, cocina de alto nivel,
hoteles cinco estrellas a metros de una torre de control y sistemas de trenes que
responden a energía solar para conectar diferentes terminales.
Esta diversificación forzada por las características particulares que hacen al
transporte aéreo, o mejor aún, por la evolución del transporte aéreo, ha hecho que el
aeropuerto deje de ser simplemente una pista de vuelo, a donde las personas acudían
para abordar un avión, para que pase a englobar una innumerable cantidad de
servicios que van más allá del transporte aéreo, lo que resulta, como mínimo,
llamativo, más allá de que sean servicios complementarios entre sí.
También habría que considerar como un tema central, determinante en la vida
aeroportuaria, la formación y profesionalización del personal técnico como operativo,
que trabaje tanto para una compañía aérea como para un aeropuerto. A esta cuestión
no siempre se le otorga la importancia necesaria, con lo cual puede suceder que en la
explotación se pierdan, en parte, las ventajas de la tecnificación e incluso que puedan
disminuir los niveles de seguridad operativa.
Por lo tanto, la profesionalización del personal está relacionada con adquirir el
conocimiento específico de las tareas, obtener la experiencia necesaria y asimilar la
forma en la que opera una terminal aeroportuaria. No se puede lograr un desarrollo
exitoso y rentable si se desconoce la cantidad aproximada y el tipo de pasajeros y
usuarios con los que se trabaja, las demandas más comunes (y como evacuarlas), los
tiempos promedio de cada pasajero para completar el proceso de embarque/
desembarque, las características del tráfico aéreo en el aeropuerto, las aeronaves que
en el operan, por mencionar algunas variables.
En consecuencia, se piensa firmemente que la preparación recibida por parte
de un Licenciado en Turismo (o profesional del sector) es cien por ciento aplicable a la
realidad de un aeropuerto, ya sea que se desempeñe en sectores operativos y/o
jerárquicos dentro de la estructura organizativa del mismo. Después de todo, salvo en
aspectos técnicos vinculados a las aeronaves, los conocimientos adquiridos pueden
resultar fundamentales para diseñar estrategias de gestión aeroportuaria, asesorar en
la elaboración y formulación de políticas específicas, mejorar procedimientos que
busquen acelerar el proceso de pasajeros, maximizar la calidad en la prestación del
servicio al turista y ejercer un rol coordinador dentro de un equipo de trabajo. Los
mismos criterios pueden trasladarse en caso de responder a una compañía aérea.
Estudiar como ha sido la evolución de un aeropuerto ayuda a predecir como
serán estos en los próximos veinte o treinta años; más pistas de vuelo, calles de
rodaje más anchas y resistentes, mayores superficies en la plataforma de
estacionamiento para albergar aviones de gran tamaño, sistemas de seguridad más
eficaces y rápidos, servicios por doquier, y sobre todo, en armonía con el medio
ambiente. Se entiende que al hablar de aeropuertos, aún sin ingresar en aspectos
técnicos, se habla de un mundo complejo en el que se relacionan múltiples actores y
mecanismos que dan forma a una estructura vital para el soporte del medio de
transporte más utilizado en la esfera del turismo. Así, su evolución se vuelve
necesaria, porque sin aeropuertos no hay transporte aéreo, y sin transporte aéreo, no
hay turismo.

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A
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Los Aeropuertos más curiosos del mundo
a) Aeropuerto Internacional de Gibraltar
Esta llamativa terminal aeroportuaria se halla sobre un istmo que conecta
Gibraltar con España. El dominio de este territorio corresponde al Reino Unido, si bien
esta cuestión ha sido motivo de tensas relaciones con el país ibérico, quien aún al día
de hoy no reconoce tal dominio. Ubicado a sólo seiscientos metros del casco urbano
de Gibraltar, es utilizado mayoritariamente por compañías aéreas de bajo costo con
destino a Inglaterra, España y Malta.
La longitud de la única pista de vuelo que posee es de 1.800 metros, es decir,
una pista relativamente corta. Lo peculiar radica en que una autopista o carretera
cruza dicha pista de vuelo, por tal motivo, cuando una aeronave se dispone a aterrizar
o despegar el tráfico vehicular es detenido por completo, ubicándose barreras y
semáforos al mejor estilo paso a nivel o estación de ferrocarril a ambos lados.
b) Aeropuerto Internacional Princesa Juliana
Este aeropuerto internacional se encuentra ubicado en la parte holandesa de la
isla de Saint Marteen, en el Caribe, por lo que recibe una gran cantidad de turistas en
busca de placer y tranquilidad. Sin embargo, aquellos que se ubiquen en la playa que
da sobre una de las cabeceras de la única pista de vuelo, sin dudas, no la obtendrán.
Allí, las aeronaves que aterrizan y despegan (muchos de ellos son Boeing 747) pasan
a unos escasos 25 metros por sobre la arena, pudiendo ocasionar lesiones graves o
hasta la muerte al ser succionado por una turbina, ser levantado y empujado hacia el
mar, o alguna otra acción desafortunada para los visitantes.

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c) Aeropuerto Internacional de Madeira
El mismo se sitúa en la isla de mismo nombre, perteneciendo a Portugal. Este
aeropuerto se destaca por su particularidad constructiva y la creatividad de los
ingenieros ante el problema que significaba el tener una pista de vuelo corta que no
permitía, por ejemplo, la operación de aeronaves grandes en sus instalaciones.
También hay que mencionar que está emplazado al lado del mar, más al tratarse de
una isla. En el año 2003, como no había tierra en donde construir una nueva pista, los
expertos decidieron ampliar la ya existente diseñando una estructura compuesta por
180 columnas de quince metros de alto cada una para que “sostengan” uno de los
extremos de la pista (sino quedaría en el aire). Como si fuese poco, esta gran solución
tuvo el valor agregado de poder aprovechar el espacio debajo de la pista, entre las
columnas, para estacionamiento de automóviles.
d) Aeropuerto Internacional Don Muang
Este aeropuerto, inaugurado en el año 1914, es uno de los más curiosos.
Constituye, en la actualidad, el segundo aeropuerto de la ciudad de Bangkok, y es
conocido como la antigua terminal de la capital tailandesa ya que fue relegada como
aeropuerto principal en el año 2006, año en el cual se inauguró el Aeropuerto
Internacional Suvarnabhumi (con la torre de control más alta del mundo, 132 metros).
Lo excepcional de Don Muang es que sus dos pistas de aterrizaje “encierran” un gran
espacio verde para la práctica de un deporte de elite, es decir, lindan con los terrenos
de un campo de golf, el Kantarat Golf Club, el cual dispone de dieciocho hoyos y cuya
puerta principal está a unos escasos mil quinientos metros de la terminal.
Hasta el año 2006 el efecto solía ser espectacular, y casi todos los pasajeros
tenían la oportunidad de apreciarlo, puesto que Don Muang era el aeropuerto principal
y atraía todos los vuelos internacionales y domésticos. Preparar un golpe mientras un
Airbus A380 o un Boeing 747 pasa por encima de un golfista seguramente resulta toda
una experiencia. Tras la inauguración de Suvarnabhumi, las grandes rutas de vuelo se
desviaron al nuevo aeropuerto, y ahora, Don Muang se reserva sólo para vuelos
domésticos y compañías low cost.

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e) Aeropuerto Internacional de Macau
Este aeropuerto se ubica muy cercano a la Isla de Taipa, al sur de China, y a
unos escasos setenta kilómetros de Hong Kong, con el cual limita al otro lado del mar.
Macau solía ser una isla, pero gracias a las tierras ganadas al espejo de agua se
terminó convirtiendo en una península, y su aeropuerto (el único de la península)
justamente se halla construido sobre una franja como si se tratase de una isla artificial.
Pese a tratarse de una terminal moderadamente pequeña, es capaz de operar
aeronaves de mediano y gran tamaño, como los 747-400 de Boeing o el Airbus A380.
Lo extraordinario radica en que la única pista de vuelo que posee la terminal
aeroportuaria se encuentra conectada a la terminal de pasajeros y a toda la
infraestructura aeroportuaria en general a través de dos extensos puentes, que son las
calles de rodaje, y que se conectan con ambos extremos de la pista de aterrizaje.
f) Aeropuerto Tenzing-Hillary de Lukla
El aeropuerto de Lukla, ubicado en Nepal, está emplazado a 2.800 metros
sobre el nivel del mar y es considerado como uno de los más peligrosos del mundo por
el enclave montañoso en el que se sitúa. La pista de aterrizaje, extremadamente corta
y con una considerable pendiente, comienza en un precipicio y finaliza en la ladera de
una montaña. Años atrás, solía haber animales correteando por la misma, lo que
dificultaba aún más las operaciones y ha sido producto de numerosos accidentes.
Esta pequeña terminal, a pesar de encontrarse en un punto remoto del planeta,
es frecuentada por miles de alpinistas y expediciones organizadas de diversas partes
del mundo cada año, ya que representa el punto de partida para realizar ascensiones
a las montañas más altas de la Cordillera del Himalaya (las más altas del mundo),
entre las cuales se encuentra el Monte Everest. Según el Himalaya Center de
Kathmandú, durante la temporada alta se pueden registrar en esta terminal de Nepal
más de 30 aeronaves de pequeño porte despegando y aterrizando diariamente en
Lukla, y al menos seis vuelos diarios durante la temporada baja.

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